Dit hoofdstuk gaat in op de wijze van toepassing van parkeernormen. Welke berekeningen moeten plaatsvinden en hoe deze moeten worden uitgevoerd. Ook wordt ingegaan op het gebruik van bestaande parkeerplaatsen, de toepassing van dubbelgebruik (aanwezigheidspercentage) en wat de mogelijkheden zijn als men niet aan de parkeereis kan voldoen. In paragraaf 4.5 gaat specifiek in op het toepassen van de parkeernormen voor de fiets, waar moet rekening mee worden gehouden.
4.1 Toepassingskader parkeernota
Om te komen van een parkeernorm naar de parkeereis voor een ruimtelijke ontwikkeling worden verschillende stappen doorlopen. De werkwijze voor het bepalen van de parkeereis wordt in het onderstaande figuur schematisch weergegeven.
4.2 Parkeeropgave
Het bepalen van de parkeeropgave bestaat uit het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte en het bepalen van eventuele reductiefactoren. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van de te ontwikkelen functie te vermenigvuldigen met de daarvoor gestelde parkeernorm. De initiatiefnemer moet deze functies en de oppervlakten per functie aanleveren, zodanig dat voldoende duidelijk is wat de ontwikkeling precies inhoudt.
4.2.1 Bepalen van de normatieve parkeerbehoefte
Voor verschillende categorieën van bebouwing (woningen, kantoren, sportvoorzieningen, winkels, bedrijven) bestaan verschillende parkeernormen. In hoofdstuk 2 zijn deze normen voor de verschillende categorieën opgenomen. Indien het een (bijzondere) functie betreft die niet in deze nota is opgenomen, dan zal een parkeernorm voor die specifieke functie door de gemeente worden bepaald.
Parkeeropgave
Het bepalen van de parkeeropgave bestaat uit het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte en het bepalen van eventuele reductiefactoren. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van de te ontwikkelen functie te vermenigvuldigen met de daarvoor gestelde parkeernorm. De initiatiefnemer moet deze functies en de oppervlakten per functie aanleveren, zodanig dat voldoende duidelijk is wat de ontwikkeling precies inhoudt.
4.2.1 Bepalen van de normatieve parkeerbehoefte
Voor verschillende categorieën van bebouwing (woningen, kantoren, sportvoorzieningen, winkels, bedrijven) bestaan verschillende parkeernormen. In hoofdstuk 2 zijn deze normen voor de verschillende categorieën opgenomen. Indien het een (bijzondere) functie betreft die niet in deze nota is opgenomen, dan zal een parkeernorm voor die specifieke functie door de gemeente worden bepaald.
Voorbeeld
Een winkel in vliegers met een oppervlak van 200 m² heeft een beperkte klantenkring en verkoopt bovendien veel via internet. De winkel trekt zelden meer dan 1 klant tegelijk. Toch dient voldaan te worden aan de geldende parkeernorm van 3,5 parkeerplaats per 100 m² en dus dienen in totaal 7 parkeerplaatsen aangelegd te worden.
Enkele jaren later wordt het winkelpand verkocht. Zonder enige juridische procedure start hier een nieuwe winkelformule die veel meer klanten trekt. Door ten behoeve van het parkeren in eerste instantie al uit te gaan van de ruimtelijke mogelijkheden van het pand, blijft de parkeeroverlast beperkt.
De parkeernormen worden toegepast op datgene wat ruimtelijk mogelijk is of mogelijk gemaakt gaat worden (in geval van bestemmingsplanwijziging) op de betreffende locatie. Daarmee worden parkeerproblemen voorkomen als gevolg van een wijziging in het praktische gebruik van de locatie. Het is namelijk een gegeven dat bepaalde winkels in één keer veel meer klanten trekken als er een nieuwe eigenaar komt, of als er een totaal nieuw winkeltype in het pand komt. Vandaar dat de ruimtelijke mogelijkheid leidend is en niet het praktische gebruik op dat moment.
Bestaande situatie
In bestaande situaties (bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaande winkel of woning) kan het reeds aanwezige aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering worden gebracht op de nieuwe, totaal (bestaande bebouwing en uitbreiding) vast te stellen parkeerbehoefte. Dit geldt uitsluitend als er sprake is van overcapaciteit. In overige situaties wordt de extra parkeerbehoefte vastgesteld op basis van het aantal m² uitbreiding.
Bij herbouw van een bestaand pand na brand of sloop anderszins wordt het niet redelijk geacht om een voorziening die is afgebrand en moet worden herbouwd op te zadelen met een nieuwe parkeereis als de oude functie in dezelfde omvang weer terugkeert. Wel zal samen met de initiatiefnemer voor de herbouw gezocht worden naar een zo passend mogelijke oplossing. Indien men echter besluit om op de betreffende locatie een nieuwe functie te realiseren geldt wel de eis dat men aan de vigerende parkeernorm moet voldoen.
Verbouw c.q. functiewijziging en sloop
Bij een wijziging van gebruik en bij een verbouwing wordt op basis van de parkeernormen een parkeerbehoefte berekend. Hierbij geldt dat de berekende parkeerbehoefte op basis van de nieuwe functie, wordt verminderd met de parkeerbehoefte (berekend volgens parkeernormen in hoofdstuk 2) van de laatste actieve functie.
Nieuwbouw
Bij een nieuwe planontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm die voor de functies in het plangebied gelden. Parkeren op eigen terrein is hierbij een randvoorwaarde. Een parkeerberekening kan laten zien hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. De ontwikkelaar moet deze parkeerberekening aanleveren.
Bij het vernieuwen van een woonwijk door woningcorporaties (sloop-nieuwbouw) is het vaak lastig om het parkeren volgens de nieuwe normen op te lossen . De openbare ruimte kan niet geheel worden verhard voor parkeerplaatsen. Per project wordt maatwerk geleverd. Berekend wordt wat de hoeveelheid parkeerplaatsen zou moeten zijn in de bestaande situatie. Die wordt vergeleken met de hoeveelheid parkeerplaatsen die nodig is in de nieuwe situatie. Het verschil van het aantal parkeerplaatsen moet worden opgelost bij een toename. De bestaande situatie is het uitgangspunt. Als er parkeerplaatsen vervallen door de planontwikkeling, dan moeten die wel elders worden gecompenseerd.
Vervallen van parkeercapaciteit ten gevolge van de ontwikkeling
Bij bouwinitiatieven die gerealiseerd moeten gaan worden op een bestaande gemeentelijke parkeervoorziening of waarbij beschikbare parkeercapaciteit vervalt, moet rekening gehouden worden met de effecten van het verlies van deze bestaande parkeercapaciteit. Het verlies aan capaciteit moet binnen het project worden gecompenseerd zodat de parkeerdruk in de omgeving (gebied binnen de acceptabele loopafstanden, zie 4.3.2) op het maatgevende moment in de week onder de 85% blijft. Dit vereist maatwerk en aanvullende afspraken tussen de initiatiefnemer en de gemeente.
4.2.2 Reductiefactoren
Als een initiatiefnemer kan aantonen dat er sprake is van bijzondere omstandigheden (zeer grote uitbreidingen) of dat er realistische mobiliteitsmaatregelen worden getroffen waardoor het autobezit of autogebruik lager is dan normaliter, kan een reductie van de parkeereis worden toegepast. Deze situaties zijn in de onderstaande tekst nader toegelicht.
Mobiliteitsmanagement
Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. In Nederland wordt hier meer in het bijzonder bedoeld het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto door werknemers. Het gaat hierbij om het organiseren van slim reizen. Hieronder worden allerlei alternatieven van solistisch autogebruik (tijdens de spits) verstaan, zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, thuiswerken, telewerk, fietsen.
Bij het toepassen van een reductiefactor als gevolg van mobiliteitsmanagement is er sprake van duidelijke, bewezen en realistische maatregelen. Vrijstelling van de parkeereis (of gedeeltelijk) voor werknemers als het autogebruik structureel een lagere parkeervraag genereert dan de parkeereis. De aanvrager moet dit zelf aantonen op basis van onder andere:
Arbeidsvoorwaarden/reiskostenregeling die voorziet in het financieel aantrekkelijk maken van het gebruik van de fiets of het openbaar vervoer.
Het beschikbaar stellen van een abonnement voor het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer.
Actieve deelname aan het lokaal of regionaal programma Mobiliteitsmanagement.
De reductie bedraagt 50% van de parkeereis voor werknemers (met een maximum van 20 parkeerplaatsen) als er sprake is van aantoonbaar structureel lager autogebruik.
Grote getallen reductie
Een uitbreiding van een ontwikkeling van grote omvang zal niet leiden tot een rechtevenredige verhoging van de parkeervraag. Bij grotere ontwikkelingen (alleen bij uitbreidingen) met een groot aandeel bezoekers (> 80%), mag indien uit de parkeerbehoefteberekening volgt dat er meer dan 100 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, een reductie van 15% op de parkeereis worden toegepast.
Vrijstelling voor beroep of bedrijf aan huis
De gemeente Duiven wil het beginnen van een kleinschalig bedrijf aan huis stimuleren. Als onder de definities van het vigerende bestemmingsplan sprake is van een beroep of bedrijf aan huis en het redelijkerwijs niet mogelijk is om de benodigde parkeerplaatsen (geheel of gedeeltelijk) op eigen terrein te realiseren, wordt in principe vrijstelling verleend van de parkeereis (zonder dat hier financiële consequenties aan verbonden worden). Hierbij gelden de volgende voorwaarden:
er is sprake van een kleinschalige ontwikkeling (bijvoorbeeld kapper, pedicure, schoonheidsspecialist), waarbij de parkeerbehoefte op basis van de parkeereis maximaal 2,0 parkeerplaatsen bedraagt;
er is geen sprake van detailhandel, groepsonderwijs, -opvang of -therapie of daarmee naar hun aard en invloed op de omgeving gelijk te stellen intensieve bezoekersfuncties.
4.3 Parkeereis
Om de parkeeropgave te kunnen faciliteren is een aanbod aan parkeerplaatsen nodig (de parkeereis). De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen.
De vragen die beantwoord moeten worden zijn:
Welk deel van de parkeeropgave kan gefaciliteerd worden binnen de contouren van de ontwikkellocatie?
Welk deel van de parkeeropgave kan gefaciliteerd worden in of op private parkeervoorzieningen?
Hoe om te gaan met dubbelgebruik?
Welk deel van de parkeeropgave kan gefaciliteerd worden in of op openbare parkeervoorzieningen?
4.3.1 Bepalen parkeercapaciteit op ontwikkellocatie
Voor de beoordeling van de parkeersituatie wordt uitgegaan van een aantal eisen ten aanzien van de maatvoering van parkeerplaatsen en de manoeuvreerruimte rond deze vakken. De genoemde manoeuvreerruimte betreft de benodigde rijbaanbreedte achter een haaks parkeervak of naast een langsparkeervak. Te kleine parkeervakken of te krappe manoeuvreerruimte maken parkeerplaatsen onbruikbaar of onbereikbaar.
Daarom speelt de vormgeving van de vakken een belangrijke rol in de bruikbaarheid ervan. De minimale maatvoering is weergegeven in tabel 4.1. Parkeerplaatsen tellen pas mee in de parkeerbalans als deze voldoen aan de maatvoering uit de onderstaande tabel.
soort
breedte (m)
lengte (m)
rijbaan (m)
Langs parkeervak
2,00
6,00
3,00
Haaks parkeervak 90°
2,50
5,00
6,00
Gehandicaptenparkeerplaats langs parkeervak
3,50
6,00
3,00
Gehandicaptenparkeerplaats haaks parkeervak
3,00
5,00
6,00
Overige vakken
conform NEN 2443 en ASVV 2012 (paragraaf 11.2.8)
Tabel 4.1: Minimale maten parkeerplaats
Bij grondgebonden woningen is vaak parkeerruimte op eigen terrein aanwezig, in de vorm van een garage, oprit of carport. Omdat deze voorzieningen niet altijd voor parkeren gebruikt worden, telt niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de parkeercapaciteit. In tabel 4.2 staan de berekeningsaantallen weergegeven van de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Aan de hand hiervan kan de gecorrigeerde parkeercapaciteit van parkeren op eigen terrein worden bepaald.
Parkeervoorziening
minimale afmetingen (m)
theoretisch aantal
berekeningsaantal
Enkele oprit zonder garage
6,00 bij 2,50
1
1
Lange oprit zonder garage
10,00 bij 2,50
2
1
Dubbele oprit zonder garage
6,00 bij 5,00
2
1
Garage zonder oprit (bij woning)
5,00 bij 2,50
1
0
Garagebox (niet bij woning)
5,00 bij 2,50
1
0,5
Garage met enkele oprit
6,00 bij 2,50 (oprit)
2
1
Garage met lange oprit
10,00 bij 2,50 (oprit)
3
1
Garage met dubbele oprit
6,00 bij 5,00 (oprit)
3
2
Tabel 4.2: parkeercapaciteit bij woningen
4.3.2 Gebruik van private parkeervoorzieningen
Parkeren op eigen terrein is een belangrijk uitgangspunt in het parkeerbeleid. Het begrip ‘Eigen terrein’ moet daarom worden gelezen als ‘het zelfstandig oplossen van de parkeerbehoefte, met inachtneming van de vastgestelde parkeernormen en de wijze waarop deze dienen te worden toegepast’. Dit betekent dat het parkeren niet per definitie op de kavel zelf hoeft te worden opgelost, maar dat kan worden gekeken naar alternatieve locaties, waarbij samenwerking met andere terreinbezitters mogelijk is.
Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden capaciteit hebben om (een deel van) de parkeerbehoefte op te vangen, kan deze parkeercapaciteit worden gebruikt om (een deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren. In tabel 4.3 zijn de loopafstanden weergegeven die als acceptabel worden beschouwd bij de diverse functies. Parkeeraanbod bij nieuwe functies dient dan ook binnen deze loopafstand (niet hemelsbreed) te worden gerealiseerd om in de parkeerbalans als parkeeraanbod mee te tellen. Parkeerplaatsen op grotere afstand dan in de tabel weergegeven, worden niet meegerekend.
Hoofdfunctie
Maximale loopafstand centrum(m)
Maximale loopafstand overig (m)
Wonen
250
100
Winkelen
400
200
Werken
400
400
Ontspanning, sport, cultuur
400
100
Horeca, verblijfsrecreatie
400
100
Gezondheidszorg
100
100
Onderwijs
100
100
Tabel 4.3: Acceptabele loopafstanden
Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages. Het is aan de initiatiefnemer om een afspraak met een eigenaar van een private parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik voor minimaal 10 jaar is verzekerd.
Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden.
Borging afspraken cruciaal
Wanneer er private afspraken worden gemaakt voor parkeeroplossingen op een andere plaats dan dienen deze goed juridisch te worden vastgelegd. Een ‘kwalitatieve verplichting’ is daarbij een harde voorwaarde: wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke functie die de parkeerplaatsen aanbiedt komt te vervallen dan dient de nieuwe functie nog steeds de afgesproken hoeveelheid parkeerplaatsen te garanderen. De afspraken hiertoe kunnen onder meer worden vastgelegd in een anterieure overeenkomst, zo nodig in combinatie met het van toepassing verklaren van een ‘kettingbeding’.
4.3.3 Toets dubbelgebruik
De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal, bij een bedrijf of kantoor zal die behoefte vooral overdag optreden. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.
In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers.
Met de aanwezigheidspercentages per functiegroep per moment van de week wordt berekend wat de maatgevende parkeerbehoefte is. Dit is de parkeerbehoefte op het maatgevende (drukste) moment. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik. In tabel 4.4 zijn de aanwezigheidspercentages opgenomen.
Indien er zich koopzondagen voordoen, dient voor de functies detailhandel, grootschalige detailhandel en supermarkt op zondagmiddag gerekend te worden met een aanwezigheidspercentage van 100%.
4.3.4 Gebruik openbare parkeervoorzieningen
De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen, parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of in niet afgesloten garages).
Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele loopafstand bevinden. Dit mede om het beoogde dubbelgebruik te kunnen realiseren. Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, nooit hoger uitkomen dan 85%.
Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.
Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden de resultaten van het door de initiatiefnemer uit te voeren parkeeronderzoek[1] vergeleken met de berekende parkeerbehoefte per moment van de dag. Het uitvoeren van een parkeeronderzoek (ten minste een nulmeting en optioneel een herhaalonderzoek /
monitoringsonderzoek[2]) komt voor rekening van de initiatiefnemer.
Het is vervolgens aan de gemeente Duiven om aan te geven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op (delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.).
4.4 Afkoopregeling
Een initiatiefnemer voor een plan in de gemeente Duiven, die alles in het werk heeft gesteld om aan de parkeereis te voldoen (waaronder aanpassen van het bouwvolume en het zoeken naar parkeerruimte binnen de loopafstand) en wiens plan ondanks eventuele vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden alsnog tot een negatieve parkeerbalans leidt, kan bij het college een gemotiveerd schriftelijk verzoek indienen om de (resterende) parkeereis af te kopen.
Het college kan besluiten om op deze wijze ontheffing te verlenen van de gemeentelijke parkeereis, wanneer de realisatie van het initiatief naar de mening van het college belangrijker is dan de (tijdelijke) nadelige gevolgen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid. Bij dit besluit weegt het college af of de gemeente de benodigde parkeerplaatsen binnen een acceptabele loopafstand en binnen een periode van 10 jaar van het bouwplan kan realiseren. Als het college ontheffing verleent van de parkeereis, neemt zij de verplichting van de aanvrager over om te zorgen voor voldoende parkeergelegenheid. Aan het verlenen van een ontheffing verbindt het college een financiële voorwaarde. De rechten, plichten en de hoogte van het bedrag worden vastgelegd in een overeenkomst. De hoogte en onderbouwing van het afkoopbedrag per parkeerplaats is beschreven in bijlage 3.
De bijdrage in de reserve kan door de gemeente, behalve voor de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen, ook gebruikt worden voor het in stand houden van reeds gerealiseerde (al dan niet voorgefinancierde) parkeerplaatsen. Het is dus voor de gemeente niet mogelijk om dit geld anders te bestemmen dan voor de aanleg en het onderhoud van deze parkeerplaatsen. Parkeerplaatsen die in het kader van deze afkoopregeling worden gerealiseerd zijn openbaar toegankelijk. Aan het betalen van de parkeerbijdrage kan de aanvrager geen rechten ontlenen.
4.5 Fietsparkeren
“Fietsers willen vaak wel netjes parkeren, als er maar plek voor hen is.“ Daarom zijn er in hoofdstuk 3 ook voor fietsparkeerplaatsen parkeernormen vastgesteld.
Op basis van deze fietsparkeernormen en kenmerken van een bouw- of verbouwplan kan de verwachte fietsparkeerbehoefte berekend worden. Voor nieuwbouwplannen (dus ook sloop/nieuwbouw) wordt het benodigde aantal parkeerplaatsen berekend over het gehele nieuwbouwplan. Voor verbouwplannen geldt het principe ‘oud voor nieuw’. Alleen de uitbreiding is bepalend voor het opstellen van de parkeereis. Als verbouwen gepaard gaat met functiewijziging van een bestaand pand dan wordt het benodigde extra parkeerplaatsen uitsluitend bepaald op basis van de toename van de parkeervraag: parkeereis nieuwe functie en nieuwe omvang minus de parkeereis die van toepassing zou zijn geweest op de oude functie en oude omvang (volgens de normen uit hoofdstuk 3 van deze nota).
Om te komen van dit berekende aantal fietsparkeerplaatsen tot de daadwerkelijk parkeereis voor de fietsparkeerplaatsen, moeten nog een aantal stappen doorlopen worden. Deze stappen zijn in de onderstaande subparagrafen beschreven. Nadat deze stappen zijn doorlopen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen (de parkeereis) inzichtelijk.
4.5.1 Beoordeling parkeersituatie fiets
Aan de fietsparkeerplaatsen worden de volgende eisen gesteld:
Voor werknemers: een afsluitbare voorziening.
Voor bezoekers: een voorziening met aanbindmogelijkheid. De stallingsvoorziening moet voldoen aan de kwaliteitseis keurmerk FietsParkeur (Normstellend document Fietsparkeur) of zijn van het type ‘nietjes’.
Per fietsparkeerplaats minimaal 1,75 m².
Bij zelfstandige woningen een berging in de vorm van een bergruimte beschermd tegen weer en wind met een vloeroppervlakte van ten minste 5 m² bij een breedte van ten minste 1,8 m en een hoogte daarboven van ten minste 2,3 m.
Bij een woonfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 40 m² mag de bergruimte gemeenschappelijk zijn als de vloeroppervlakte van deze bergruimte ten minste 1,75 m² per woonfunctie bedraagt. De bergruimte dienst rechtstreeks bereikbaar te zijn.
4.5.2 Parkeren fietsen op eigen terrein
In tegenstelling tot het beschreven proces inzake de bepaling van de parkeereis voor autoparkeerplaatsen, hanteert de gemeente Duiven voor fietsparkeerplaatsen het uitgangspunt dat de fietsparkeereis geheel op eigen terrein dient te worden gerealiseerd, tenzij er volgens de gemeente - op uitdrukkelijk aangeven van de gemeente – voldoende fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig zijn en/of kunnen worden gerealiseerd.
Voor functies in het centrumgebied van Duiven is deze uitzondering van toepasing. De fietsparkeervoorzieningen voor de bezoekers van het centrum in Duiven worden in de openbare ruimte gerealiseerd zodat meervoudig gebruik mogelijk is.
4.5.3 Dubbelgebruik van fietsparkeerplaatsen
Als er in één ontwikkeling verschillende functies worden ondergebracht, kan het zijn dat niet elke functie op hetzelfde moment van de dag of in de week bezoekers trekt (bijvoorbeeld 1 gebouw waarin een fysiopraktijk met een fitnesscentrum zijn ondergebracht). Bij het bepalen van de parkeereis voor de fiets wordt dus net als bij de auto gebruik gemaakt van de aanwezigheidspercentages. Deze percentages voor de verschillende momenten van de week zijn opgenomen in tabel 4.4. De parkeerbalans kan alleen worden toegepast wanneer verschillende functies binnen de ontwikkeling gebruik maken van dezelfde parkeergelegenheid.
4.5.4 Vrijstellingen parkeereis fiets
Voor de fiets zijn de volgende vrijstellingen mogelijk:
Voor alle gebieden geldt dat een (gedeeltelijke) vrijstelling wordt gegeven voor de parkeereis voor zover deze geheel of gedeeltelijk kan worden opgevangen binnen het eigen plangebied op al bestaande of te verwerven ‘eigen fietsparkeerplaatsen’ (benutting). De aanvrager moet zelf aantonen in welke mate hij beschikt over structurele restcapaciteit.
Het realiseren van meer fietsparkeerplaatsen dan volgens de parkeereis is altijd toegestaan.
In het geval een woning beschikt over een voortuin (voor het bezoekersaandeel).
Voor kleine bouwplannen en vooral verbouwplannen is het vaak onmogelijk om fietsparkeerplaatsen voor bezoekers op eigen terrein te realiseren. Hierbij geldt dat er vrijstelling wordt gegeven voor het bezoekersdeel indien de parkeerbehoefte maximaal 5 fietsparkeerplaatsen is.
4.6 Afronden parkeereis
Het benodigde aantal parkeerplaatsen wordt berekend op 1 decimaal achter de komma, net zoals de norm wordt uitgedrukt in 1 decimaal achter de komma. Het totaal aantal parkeerplaatsen wordt, in tegenstelling tot de gebruikelijke afrondingsregels, naar boven afgerond. Een parkeereis 4,1 wordt dus afgerond naar 5 parkeerplaatsen. Zou de gebruikelijke afrondingsregel toegepast worden dan kan naar verloop van tijd een tekort aan parkeerplaatsen ontstaan.
4.7 Gefaseerde uitvoering
Een ontwikkeling kan gefaseerd worden uitgevoerd. Per fase moet minimaal het bij deze fase behorende aantal parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Als gebruik wordt gemaakt van de ‘toets dubbelgebruik’ (zie paragraaf 4.3.3), dan moet deze toets al bij de eerste fase/vergunning in zijn geheel (het hele plan) worden goedgekeurd. Er mag na in gebruik name van een fase nooit een (tijdelijk) parkeertekort ontstaan.
4.8 Beoordeling laden en lossen
Als bij een ontwikkeling een behoefte aan laden en lossen wordt verwacht, moet in deze behoefte voorzien worden op het terrein dat bij de ontwikkeling behoort. Daarbij mogen manoeuvreerbewegingen geen onevenredige hinder of gevaarlijke situaties opleveren in de openbare ruimte. De ontwikkelaar dient op verzoek van de gemeente een rijcurvesimulatie aan te leveren om de benodigde manoeuvreerruimte te kunnen toetsen.
[1] De voorwaarden en uitgangspunten voor het te houden parkeeronderzoek (onderzoeksperiode, onderzoeksmoment, onderzoeksfrequenties, eventuele aanwezigheid van belanghebbenden e.d.) worden altijd door de gemeente Duiven benoemd. In bijlage 2 zijn de eerste eisen voor het parkeeronderzoek benoemd.
[2] De gemeente Duiven kan in voorkomende gevallen aan de initiatiefnemer vragen niet alleen een nulmeting uit te voeren maar ook een herhaalonderzoek waaruit dan moet blijken dat de benoemde oplossing – bijvoorbeeld het medegebruik van reeds bestaande openbare parkeerplaatsen – zich ook in de praktijk aandient. Indien het herhaalonderzoek uitwijst dat de oplossing onvoldoende duurzaam is (de maximale parkeerbezetting overstijgt de wenselijk geachte grens) dan zal de initiatiefnemer alsnog het betreffende aantal parkeerplaatsen op eigen terrein dienen op te lossen.
Artikel 4