Bij de ontwikkeling van bouwplannen moet de (auto)bereikbaarheid gewaarborgd blijven. Parkeernormen bieden daarbij duidelijkheid. Nieuwe parkeernormen leiden echter niet tot een verplichting van de gemeente om in bestaande situaties extra parkeerplaatsen bij te bouwen.
In dit hoofdstuk worden in paragraaf 3.1 de parkeernormen van de gemeente Beverwijk behandeld. Vervolgens wordt in paragraaf 3.2 ‘Uitvoeringsregels’ aangegeven hoe de parkeernormen zich vertalen naar de parkeereis (en parkeeroplossing).
3.1 Parkeernormen
In deze paragraaf worden de gehanteerde parkeernormen van Beverwijk beschreven. In bijlage 1 is een totaaloverzicht opgenomen van de parkeernormen. Deze parkeernormen zijn afgeleid van de parkeerkencijfers van het CROW. Dit zijn op de praktijk gebaseerde kencijfers en geven dus een inschatting van de werkelijk te verwachten toekomstige parkeerbehoefte.
3.1.1 Gebruikersdeel en bezoekersdeel
De parkeereis is opgebouwd uit een gebruikersdeel en een bezoekersdeel. Per toepassing kunnen deze twee onderdelen leiden tot behoorlijk afwijkende eisen en in sommige gevallen vragen ze om verschillende oplossingen. Zo zal om praktische redenen het bezoekersdeel dat op eigen terrein wordt gerealiseerd openbaar toegankelijk moeten zijn.
De parkeernorm bestaat uit het aandeel voor vaste gebruikers, inclusief het bezoekersdeel van de parkeervraag (uitdrukt in een percentage of absoluut aantal). De weergegeven parkeernormen zijn dus inclusief bezoekersparkeren.
3.1.2 Stedelijkheidsgraad en stedelijke zone
In de landelijke parkeercijfers wordt onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad en naar de ligging in de stedelijke zone. Beverwijk ligt in de één-na-hoogste categorie van stedelijkheid (CROW: sterk stedelijk). De gebiedsafbakening van het centrum en de schil rondom het centrum is opgenomen in bijlage 2. Voor de rest van de bebouwde kom (waaronder Wijk aan Zee) en het buitengebied (buiten bebouwde kom) gelden afzonderlijke parkeernormen. De parkeernormen zijn hiermee voor het gehele grondgebied van de gemeente Beverwijk van toepassing.
We kiezen als parkeernorm de onderkant van de bandbreedte die de CROW aangeeft. Met de centrumfunctie die Beverwijk vervult is de beschikbare ruimte beperkt. Als we kijken naar alle claims op de openbare ruimte, vinden we parkeren belangrijk, maar geven we het niet de allerhoogste prioriteit. Een ander argument voor het toepassen van de onderkant van de bandbreedte is dat Beverwijk gezien de ligging binnen de Metropoolregio Amsterdam goed bereikbaar is per openbaar vervoer en per fiets. We investeren in (door)fietsroutes en voeren een actieve lobby voor beter openbaar vervoer. Het alternatief voor de auto wordt daarmee aantrekkelijker.
De parkeernormen zijn onderverdeeld en worden gepresenteerd naar de volgende hoofdgroepen:
winkelen en boodschappen;
onderwijs;
sport, cultuur en ontspanning;
horeca en (verblijfs)recreatie;
gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen;
wonen;
werken.
3.1.3 Afwijkingen met CROW
De parkeernormen zijn gelijk aan de cijfers van het CROW. Op een aantal punten wijken de parkeernormen in deze nota om praktische redenen af van de CROW-cijfers:
In de parkeernormen van de hoofdfunctie wonen wordt onderscheid gemaakt in bruto vloeroppervlak en het type woning (grondgebonden of gestapeld). Een onderscheid naar prijsklasse, huur/koop is in de praktijk niet praktisch. Vaak is bij aanvang van het project nog niet bekend welke marktwaarde de woningen vertegenwoordigen en of het koop/huur woningen zijn. Vloeroppervlak is daarentegen meestal wel objectief vooraf te bepalen.
In de parkeernormen van de hoofdfunctie werken wordt geen onderscheid gemaakt in kantoren met of zonder baliefunctie en bedrijfsverzamelgebouwen. Bij de realisatie van kantoorpanden is op voorhand vaak niet vast te stellen welk€ (combinatie van) type kantoren er zich zullen vestigen. Ook komt functieverandering in de loop van de tijd geregeld voor. We kiezen er daarom voor om het onderscheid tussen met en zonder baliefunctie niet op te nemen en te werken met één eenduidige norm voor kantoren.
Parkeernormen hebben in de huidige vorm een lineair karakter: een functie van een tweemaal zo grote omvang heeft volgens de parkeernormen een tweemaal zo grote parkeerbehoefte. In de praktijk vlakt deze toename in parkeerbehoefte op enig moment af. Dit is zeker het geval in het centrum, waar het optimaal dubbelgebruik van parkeren door bezoekers in collectieve voorzieningen en in bepaalde mate ook het parkeertarief effect hebben op de parkeervraag. Er kan ook sprake zijn van dubbelgebruik van functies, waarbij bijvoorbeeld een bezoeker van detailhandel ook de horeca bezoekt. Voor stadscentra hanteren we daarom voor winkelfuncties met een hoog bezoekersaandeel een lagere parkeernorm.
3.2 Uitvoeringsregels bij parkeernormen
3.2.1 Centrale gedachte
Het parkeernormenbeleid van de gemeente Beverwijk is bedoeld om bij nieuwe ontwikkelingen parkeeroverlast in de omgeving te voorkomen. De parkeereis die wordt gesteld bij een bouwinitiatief is dat er op of nabij het bouwplan een parkeercapaciteit komt. De parkeercapaciteit moet op eigen terrein komen, tenzij er in de directe omgeving andere mogelijkheden zijn.
Centrale gedachte:
Bij de ontwikkeling van een locatie mag de parkeerdruk nu en in de toekomst niet worden afgewenteld op de directe omgeving, tenzij in de omgeving aantoonbaar structurele restcapaciteit aanwezig is.
Er zijn altijd situaties die enige flexibiliteit vragen in de toepassing van de parkeernormen. Uitzonderingen zijn in specifieke omstandigheden mogelijk. Zonder aanvullende uitvoeringsregels is onduidelijk op welke wijze binnen de gemeente Beverwijk de parkeereis vastgesteld moet worden en wanneer en op welke wijze mogelijk ontheffing of vrijstelling van de parkeereis kan worden verkregen. Voor de praktische uitvoerbaarheid van parkeernormen zijn de aandachtspunten en uitvoeringsregels in deze paragraaf van toepassing.
3.2.2 Restcapaciteit
De gemeente wil bouwontwikkelingen stimuleren. Door het benutten van restcapaciteit in de omgeving van een bouwplan wordt het een ontwikkelaar makkelijker gemaakt. Vrijstelling op de parkeernorm is conform de centrale gedachte dus mogelijk, indien er voldoende restcapaciteit aanwezig is op het piekmoment van de betreffende functie (rekenregel 1 in 3.2.3), binnen de gestelde loopafstanden tot deze functie (3.2.4). De aanvrager dient dit in overleg met de gemeente aan te tonen met objectieve en representatieve parkeertellingen.
Een bezetting vanaf 75% wordt al door bezoekers als druk ervaren, terwijl een bezetting van 95% als vol wordt beschouwd. Het is raadzaam om een strategische reserve of –buffer te hanteren in de restcapaciteit. Het is verstandig om voor piekmomenten, zoals tijdens evenementen of seizoensgebonden bezoekerspieken, wat meer capaciteit achter de hand te hebben. Dit geldt ook voor onvoorziene zaken die invloed hebben op het parkeren, zoals een verdere toename van het autobezit of -gebruik. Gebruikmaking van restcapaciteit is daarom mogelijk tot een bezetting van 85%.
Ook wordt bij gebruikmaking van restcapaciteit in het centrum een bijdrage van €5.000,- gevraagd per benodigde parkeerplaats. Dit is verwerkt in de Afkoopregeling parkeren (zie 4.4). Deze vergoeding gebruiken we bij toekomstige ontwikkelingen in het centrum waar een parkeeroplossing voor nodig is.
3.2.3 Rekenregels bepalen parkeereis
De zes aanvullende rekenregels in deze paragraaf dienen ter vaststelling van de parkeereis. In bijlage 5 worden enkele rekenvoorbeelden gegeven.
Rekenregel 1: uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen: aanwezigheidspercentages
De parkeernormen zijn onderverdeeld in functies en geven per functie een indicatie van de omvang van het benodigde aantal parkeerplaatsen. In sommige gevallen, met name bij grote ontwikkelingen, vindt een combinatie van functies plaats. In dat geval kan gekeken worden naar de momenten in de week waarop per functie de parkeervraag zich voordoet. Omdat de parkeerbehoefte van een specifieke functie zich slechts op bepaalde momenten voordoet is dubbelgebruik met andere functies te realiseren, wat uit het oogpunt van kostenbesparing en optimaal gebruik van spaarzame ruimte voor alle partijen wenselijk is. Om dit dubbelgebruik te bepalen, zijn aanwezigheidspercentages nodig, zoals in bijlage 3 is uitgewerkt. Ook deze percentages komen van het CROW en kunnen als vertrekpunt worden toegepast in de parkeerbalans.
Door een parkeerbalans op te stellen, rekening houdende met aanwezigheidspercentages van de diverse functies, kan uiteindelijk een parkeereis worden bepaald. De aanwezigheidspercentages, die gebruikt worden voor het opstellen van de parkeerbalans, kunnen alleen worden toegepast wanneer de parkeergelegenheid toegankelijk is voor de verschillende doelgroepen.
Opmerkingen:
Specifieke of lokale omstandigheden, bijvoorbeeld zondagsopenstellingen detailhandel, kunnen ertoe leiden dat de aanwezigheidspercentages voor specifieke projecten aangepast moeten worden.
Opmerking: In de praktijk blijkt dat dubbelgebruik onder vaste gebruikers moeilijk te organiseren is. Daarom wordt bij het bepalen van de parkeereis in eerste instantie niet uitgegaan van dubbelgebruik onder vaste gebruikers, maar wel onder bezoekers. Pas als de aanvrager kan aantonen dat maximaal dubbelgebruik in de praktijk reëel uitvoerbaar is, dan zal met het bepalen van de parkeereis hiermee rekening worden gehouden. Maximaal dubbelgebruik betekent bijvoorbeeld dat niemand de beschikking zal krijgen over een eigen parkeerplaats, maar dat alle plaatsen zogeheten zwerfplekken zijn.
Ook komt het geregeld voor dat een bedrijf meerdere functies in zich herbergt. Zo heeft een tuincentrum ok wel eens horeca. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de dominante functie bepalend. Alleen als de functies gelijkwaardig zijn, dan moet de parkeerbehoefte berekend worden naar evenredigheid van de functionaliteiten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een autodealer: de functies showroom en garage zijn vaak even sterk aanwezig.
De aanwezigheidspercentages bepalen het maatgevend moment van een functie: wat wil zeggen dat op deze momenten de aanwezigheid 100% is / er een piekbehoefte is.
Rekenregel 2: berekenwijze parkeervoorziening bij woningen
Bij woningen wordt niet elke parkeerplaats op eigen terrein altijd als zodanig gebruikt. In een toekomstige woonwijk met veel garages en (dubbele) opritten zijn bijvoorbeeld mogelijk in theorie voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. In de praktijk blijkt alleen vaak dat een groot gedeelte van het theoretisch aanbod niet wordt gebruikt en dat men auto's toch regelmatig op de openbare weg parkeert.
Het theoretisch aanbod van parkeercapaciteit op eigen terrein is dus niet altijd het aanbod in de praktijk. In onderstaande tabel staan daarom enkele reductiefactoren voor parkeervoorzieningen op eigen terrein, die daar rekening mee houden. Op deze manier telt in de berekening van de parkeerbehoefte een garage, oprit of carport niet als volwaardige parkeerplaats mee.
parkeervoorzieningen
theoretisch aantal
berekenings-aantal
opmerkingen
enkele oprit zonder garage
1
0,8
oprit minimaal 5 meter diep
lange oprit zonder garage / carport
2
1,0
oprit minimaal 11 meter diep
dubbele oprit zonder garage
2
1,7
oprit minimaal 4,5 meter breed
garage zonder oprit (bij woning)
1
0,4
garagebox (niet bij woning)
1
0,5
garage met enkele oprit
2
1,0
oprit minimaal 5 meter diep
garage met lange oprit
3
1,3
oprit minimaal 11 meter diep
garage met dubbele oprit
3
1,8
oprit minimaal 4,5 meter breed
Tabel 1: Berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen
Rekenregel 3: berekenwijze bij wijziging van gebruik en sloop/nieuwbouw
Ook bij verbouwplannen wordt op basis van de parkeernormen een parkeereis berekend. Als je een pand sloopt of een andere functie geeft, hoeft een ontwikkelaar niet altijd de volledige parkeernorm van de nieuwe functie te realiseren. Er is namelijk mogelijk sprake van een parkeerrecht van de bestaande (te vervallen) functie op de openbare weg.
Op basis van de huidige parkeernormen passen we daarom bij verbouwplannen de volgende rekensystematiek toe:
eerst wordt voor het maatgevend moment van de nieuwe functie uitgerekend wat de parkeerbehoefte is van de nieuwe functie over de week;
daar wordt vanaf getrokken de parkeerbehoefte op hetzelfde maatgevend moment van de oude functie5 Indien niet duidelijk is wat de huidige of vroegere functie is, wordt aangesloten bij het omschreven gebruiksdoel uit de Basis Administratie Gemeenten (BAG) , na aftrek van de plaatsen op eigen terrein;
de parkeereis wordt vervolgens op de standaard wijze bepaald aan de hand van de berekende verschillen.
Bij deze berekening wordt gebruik gemaakt van de huidige parkeernormen. Deze geven immers de beste inschatting van de werkelijke behoefte.
Rekenregel 4: berekenwijze bij uitbreiding van een bestaande functie
Als een winkel of horecavoorziening uitbreidt en dus dezelfde functie houdt, dan betekent twee keer zo groot nog niet tweemaal zoveel bezoekers. In de meeste gevallen zal er sprake zijn van enige demping. Er is een zekere reductiefactor van toepassing op de uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeernorm. Deze reductiefactor is afhankelijk van de omvang van de uitbreiding en van de grootte van de huidige functie. Een uitleg over deze reductiefactor staat in bijlage 4.
Rekenregel 5: compensatie bij bebouwing parkeerplaatsen
Bij bouwinitiatieven op een bestaande gemeentelijke parkeervoorziening of waar bestaande parkeercapaciteit verloren gaat, moet compensatie plaatsvinden van het bestaand parkeerareaal. Compensatie van het verlies aan capaciteit moet zodanig binnen het project plaatsvinden dat er geen structureel nadelig effect is op de parkeerdruk in de directe omgeving. Bovendien zullen de door de gemeente aangegane verplichten voor deze parkeervoorziening moeten worden gerespecteerd (ook financieel). In de regel vereist dit maatwerk en aanvullende afspraken tussen de vergunningaanvrager en de gemeente.
Bij gebiedsontwikkelingen en/of inbreilocaties is het denkbaar – zo niet onvermijdelijk – dat hierover (afwijkende) afspraken gemaakt worden. Uitgangspunt hierbij blijft dat er geen structureel nadelig effect op de parkeerdruk in de directe omgeving mag zijn.
Rekenregel 6: afronding
Afrondingen in de parkeereis vinden altijd plaats aan het eind van de berekeningen. Afronden vindt altijd naar boven plaats.
3.2.4 Acceptabele loopafstanden
Parkeerplaatsen moeten op een acceptabele loopafstand liggen van de functie waarvoor deze bedoeld zijn. In tabel 2 staan de maximaal acceptabele loopafstanden, waarbinnen in principe de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn. De acceptatie van de loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Ook hangt de acceptatie af van de aantrekkelijkheid van de looproute, de prijsstelling en de concurrentiekracht van alternatieven. Uitgangspunt voor de acceptabele loopafstanden zijn de richtlijnen zoals deze zijn opgenomen in de CROW publicatie. De gemeente Beverwijk gebruikt deze maximaal acceptabele loopafstanden voor het toetsen van de parkeeroplossing behorende bij een nieuwe functie. De maximale loopafstanden gelden dus niet voor bestaande situaties.
functie
maximaal acceptabel loopafstand
wonen (eerste auto)
100 meter
wonen (tweede en volgende auto)
250 meter
wonen bezoekers
250 meter
winkel centrumgebied
500 meter
winkel wijkwinkelcentrum
250 meter
supermarkt
100 meter
werkgelegenheid
800 meter
vrijetijdsvoorzieningen
600 meter
zorgvoorzieningen
100 meter
onderwijsvoorzieningen
150 meter
Tabel 2: Maximaal acceptabele loopafstanden nieuwe ontwikkelingen
Voor werknemers geldt dat zij over het algemeen een langere maximale loopafstand accepteren, vanwege hun relatief lange verblijfsduur. De genoemde loopafstanden bij de functies met een hoog aandeel bezoekers (zoals winkel-, onderwijs-, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen) gelden dus voor de bezoekers van de functies. Voor werknemers geldt altijd een maximaal acceptabele loopafstand van 800 meter.
Loopafstanden niet in centrum Beverwijk
Er kunnen zich altijd omstandigheden voordoen waarbij afwijken van de maximaal acceptabele loopafstanden legitiem is. Zo accepteert men in het centrum van Beverwijk, wat dichtbebouwd is, een langere loopafstand. Als je bijvoorbeeld naar een winkel op de Breestraat gaat, zou het niet moeten uitmaken of je op het Beverplein, Meerplein of op het parkeerterrein Halve Maan parkeert. Het ligt dan voor de hand om het centrumgebied als één geheel te beschouwen in de beoordeling op loopafstanden. De loopafstanden zijn daarom niet van toepassing in het gehele centrumgebied van Beverwijk (kaart bijlage 2). Dit gebied wordt, voor de bepaling van de restcapaciteit, als één geheel beschouwd.
3.2.5 Maatvoering parkeervakken
Naast het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door een verkeerskundige beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. De ruimte voor het parkeren van auto’s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Voor de toetsing van bouwplannen hanteren we de inrichtingseisen van Beverwijk, die eveneens gebaseerd zijn op de richtlijnen van het CROW.
3.2.6 Vrijstelling voor kruimelgevallen
Voor Beverwijk en Wijk aan Zee is het belangrijk dat er bouwontwikkelingen plaats kunnen vinden. Deze dragen bij aan vernieuwing in de stad en de lokale economie. Vandaar dat als er vanuit de parkeernorm van de vergunningplichtige activiteit minder dan 2 parkeerplaatsen aangelegd moeten worden, de realisatieplicht komt te vervallen. De aanvrager mag deze plaatsen wel aanleggen, maar het hoeft niet. Vanuit het gelijkheidsbeginsel vindt als gevolg van deze kruimelgevallenregeling op elk bouwplan een reductie plaats van 2 parkeerplaatsen op de uiteindelijke parkeernorm.
3.2.7 Reductie norm met deelauto’s / MaaS
Als een ontwikkelaar in combinatie met het bouwplan deelauto’s plaatst of een passende oplossing binnen het concept Mobility as a Service (MaaS) aanbiedt, is een reductie op de parkeernorm voor het gebruikersdeel (bewoners / werknemers) mogelijk. Daarvoor geldt een viertal voorwaarden:
het bouwplan ligt binnen een straal van 600 meter van het treinstation of binnen een straal van 100 meter van een bushalte van één van de frequente buslijnen 71/73/74/79;
het bouwplan ligt binnen 100 meter van een (primaire) hoofdroute van het gemeentelijk fietsnetwerk;
het gebruik van deelauto’s / MaaS moet voor de bewoners/gebruikers makkelijk en laagdrempelig zijn;
deelauto’s / MaaS is voor langere tijd (>10 jaar) beschikbaar.
Als het bouwplan aan al deze voorwaarden voldoet, is een reductie van 10% op de parkeernorm (gebruikersdeel) mogelijk.
3.2.8 Hogere parkeereis
De gemeente Beverwijk behoudt zich altijd het recht om in overleg met de vergunningaanvrager een hogere parkeereis vast te stellen, om zodoende mogelijke tekorten in de directe omgeving te kunnen compenseren. De kosten voor deze extra parkeerplaatsen komen in dat geval volledig voor rekening van de gemeente Beverwijk.
3.3 Fietsparkeervoorzieningen
De gemeente Beverdijk hanteert voor het fietsparkeren de richtlijnen uit publicatie 291 van het CROW (Leidraad Fietsparkeren). In de directe nabijheid van belangrijke herkomst- en bestemmingslocaties moeten fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn. In de ‘richtlijnen voor de capaciteitsbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen’ van het CROW wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste bestemmingslocaties met een richtlijn voor de capaciteitsbepaling voor het aantal fietsparkeervoorzieningen.
In bijlage 6 van deze nota staan voor de meest voorkomende functies de richtlijnen voor fietsparkeren weergegeven. Het betreft hier dus richtlijnen, geen verplichte normen. Over het algemeen geldt daarbij dat indien de functie een sterke OV concurrentie, een grote bovenwijkse- of regiofunctie en/of een perifere ligging heeft, de ondergrens van de richtlijn genomen kan worden. Het voorzien in stallingruimte voor de fiets bij woonfuncties is gewaarborgd in het Bouwbesluit.
Artikel 3.