In alle gevallen waarbij de volledige normatieve parkeerbehoefte, met eventueel toepassing van dubbelgebruik, niet op eigen terrein kan worden ingevuld, of als correctie op de normen gewenst is, is sprake van afwijkingsgronden en geldt de afwijkingsbevoegdheid conform de Facetherziening Parkeren artikel 5.3.
In figuur 4.3 worden de mogelijke optionele stappen voor deze situatie op een schematische manier weergegeven. De initiatiefnemer is toeleverancier van alle benodigde gegevens (hieronder wordt onder andere verstaan de berekening van de normatieve parkeerbehoefte en alle benodigde argumentatie op basis waarvan een alternatieve toepassing van parkeernormen mogelijk gemaakt kan worden).
Het onderstaande schema is met uitzondering van de nulvergunningregeling zowel van toepassing op het auto- als het fietsparkeren. In de praktijk is het proces wat leidt tot de bepaling van de parkeereis voor auto parkeren omvangrijker dan dat dit het geval is voor het fietsparkeren. De normatieve parkeerbehoefte, verrekend met eventuele alternatieve toepassingen van parkeernormen (als gevolg van bijzondere omstandigheden), zal bij veel bouwontwikkelingen leiden tot vaststelling van de parkeereis.
Figuur 4.3: Schematische weergave berekening parkeereis met gebruikmaking van afwijkingsgronden van art. 5.3.a en 5.3.b uit Facetherziening Parkeren
Bijzondere omstandigheden
Er kan voor één of meerdere functies binnen een bouwontwikkeling sprake zijn van bijzondere omstandigheden op basis waarvan een alternatieve toepassing van parkeernormen wenselijk is. Voor deze alternatieve toepassing is in de Facetherziening Parkeren (artikel 5.3 onder a) een afwijkingsbevoegdheid opgenomen. Via bijzondere omstandigheden kan worden afgeweken van de normatieve parkeerbehoefte
Mobiliteitsplan
De basis voor bijzondere omstandigheden wordt veelal gevormd door een mobiliteitsplan. Zo kan de toepassing van deelmobiliteit bij woningen leiden tot een reductie van de parkeereis. Er zijn nadere regels opgesteld op basis waarvan de reductie wordt toegepast en hoe hoog deze reductie is. Deze regels staan beschreven in “Uitgangspunten en randvoorwaarden deelmobiliteit bij bouwontwikkelingen”. Ook kan er in een mobiliteitsplan bijvoorbeeld onderbouwd worden dat van alle medewerkers van een nieuw kantoorgebouw een substantieel gedeelte de auto niet voor het woon-werkverkeer zal gaan gebruiken. Deze stelling dient (objectief) onderbouwd te worden waarmee aannemelijk wordt gemaakt dat een alternatieve toepassing van parkeernormen wenselijk is. Drie voorbeelden van een dergelijke (objectieve) onderbouwing zijn:
Cijfers met betrekking tot het autobezit en/of gebruik van de beoogde gebruikersgroepen van een functie;
Cijfers met betrekking tot het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer op de desbetreffende locatie;
Resultaten uit referentieprojecten waarin maatregelen genomen zijn die soortgelijk zijn aan de voorgestelde maatregelen in het desbetreffende mobiliteitsplan.
Wanneer verwacht wordt dat een bouwontwikkeling vergezeld zal gaan met een relatief hoog fietsgebruik, en er derhalve meer fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden dan de norm voorschrijft, kan een reductie op de parkeernorm voor de auto toegepast worden. De hoogte van deze reductie is locatieafhankelijk en verschilt per situatie.
Rekenvoorbeeld E: bijzondere omstandigheden
Op basis van de “uitgangspunten en randvoorwaarden deelmobiliteit” wordt de maximale reductie bepaald. Het gebied: ‘Schil binnenstad’ bepaalt dat de bouwontwikkeling zich binnen het invloedgebied voorzieningen en station bevindt. Voor dit voorbeeld gaan we er daarnaast vanuit dat de omgeving gereguleerd is. Dit betekent dat de ontwikkeling onder categorie 1 valt. Een reductie van de parkeereis op het gebruikersdeel van wonen tot 30% is mogelijk.
Van de 87,5 normatieve parkeerplaatsen zijn er 17 (85 woningen * 0,2) voor bezoekers. Van de overige parkeerplaatsen kan dus een deel als gevolg van de inzet van deelmobiliteit vervallen. Voor het parkeren van deze deelauto’s zijn 5 plaatsen nodig, waardoor per saldo een vermindering van 16 parkeerplaatsen geldt.
Opgemerkt dient te worden dat onderstaande berekening geen rekening houdt met de toets dubbelgebruik en verrekening van de oude functie, omdat deze berekend dienen te worden naar aanwezigheidspercentages.
Nulvergunningregeling
Een andere vorm van bijzondere omstandigheden is de nulvergunningregeling. De nulvergunningregeling is bedoeld voor de kleine ontwikkelingen van woonfuncties, waarbij niet (volledig) wordt voorzien in de parkeerbehoefte op eigen terrein. Dit houdt in dat als bij een nieuwe woonfunctie (incl. functiewijziging naar wonen) niet (volledig) in de parkeerbehoefte wordt voorzien, er géén aanspraak kan worden gemaakt op parkeervergunningen voor straatparkeren. Hierdoor wordt de omgeving van de ontwikkeling beschermd tegen een extra parkeerdruk.
De voorwaarde om gebruik te maken van de nulvergunningregeling is dat het een kleinschalige woonontwikkelingen betreft in het gereguleerde gebied in Delft. Onder kleinschalig wordt verstaan de parkeereis behorend bij maximaal 10 woningen.
De ontwikkelingen waarbij de nulvergunningregeling van toepassing is worden vermeld op het POET-overzicht met uitsluiting van zowel de bewonersvergunningen als de bezoekersvergunningen.
POET
De gemeente Delft kan dus op basis van bijzondere omstandigheden een alternatieve toepassing van de parkeernormen van toepassing verklaren. Als gevolg hiervan verandert de parkeereis ten opzichte van de normatieve parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling. Indien sprake is van een alternatieve toepassing van de parkeernormen worden de adressen die toevallen tot deze bouwontwikkeling in het POET-overzicht opgenomen. Aan deze adressen worden nimmer vergunningen of ontheffingen voor parkeren in het openbaar gebied verstrekt. Uitzondering hierop is als (een deel van) de parkeereis op openbare straatparkeerplaatsen opgelost wordt. De adressen waarvoor de parkeeroplossing op de openbare straatparkeerplaatsen toegestaan wordt, kunnen in aanmerking komen voor parkeervergunningen voor de gebruikersgroepen die op de openbare straatparkeerplaatsen mogen parkeren.
Op andere wijze voorzien in parkeerbehoefte
Verschillende soorten parkeervoorzieningen
Om in de berekende parkeereis van een bouwontwikkeling te kunnen voorzien dienen er één of meerdere parkeervoorzieningen voor de beoogde gebruikersgroepen opengesteld te worden. Een zorgvuldige afweging is hierbij vereist om een overdimensionering van het parkeerareaal te voorkomen. Deze afweging bestaat uit de beantwoording van een drietal achtereenvolgende deelvragen:
Kan (een gedeelte van) de parkeereis opgelost worden op eigen terrein?
Kan (een gedeelte van) de parkeereis gefaciliteerd worden buiten het eigen terrein, op private parkeerterreinen of in private parkeergarages? Dit binnen de maximaal acceptabele loopafstanden;
Kan (een gedeelte van) parkeereis gefaciliteerd worden buiten het eigen terrein, op openbare parkeerplaatsen, openbare parkeerterreinen of in openbare parkeergarages? Dit binnen de maximaal acceptabele loopafstanden.
Stap 1: gebruik van private parkeervoorzieningen
Indien er binnen de maximaal toegestane loopafstanden van een functie private parkeervoorzieningen aanwezig zijn met een zekere restcapaciteit is het voor een initiatiefnemer mogelijk om bij deze partij parkeerplaatsen in te kopen of te huren. Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) overeenkomst te sluiten met deze partij waarin een gebruik van ten minste 10 jaar wordt vastgelegd. In deze overeenkomst dient eveneens vastgesteld te worden hoe aan de beoogde gebruikersgroepen van deze parkeervoorziening toegang verleend zal gaan worden (dit geldt met name in relatie tot openingstijden en voor bezoekers).
Wanneer er private overeenkomsten gesloten worden, is het van belang dat deze overeenkomsten juridisch worden vastgelegd in de vorm van een kettingbeding. Dit houdt in dat de verplichting tot het beschikbaar stellen van het afgesproken aantal parkeerplaatsen overgaat op opvolgende eigenaren van een functie.
Rekenvoorbeeld F: aanbod private parkeerplaatsen
In een naast de ontwikkelingslocatie gelegen parkeergarage is sprake van een structurele overcapaciteit aan parkeerplaatsen. De initiatiefnemer koopt op deze locatie 25 parkeerplaatsen aan.
Deze parkeerplaatsen worden door de initiatiefnemer aantoonbaar (en met een kettingbeding) toegewezen aan de bewoners van de woningen. De betreffende woningen worden vervolgens op het POET-overzicht geplaatst waarmee is vastgelegd dat men nimmer voor een parkeervergunning in het openbare gebied in aanmerking komt.
Stap 2: bepaling netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik
Vervolgens wordt de netto parkeerbehoefte bepaald met de toets dubbelgebruik. Zie voor een toelichting op de toets dubbelgebruik paragraaf 4.2.
Rekenvoorbeeld G: bepaling netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik
In Rekenvoorbeeld E is de parkeerbehoefte van alle woningen vastgesteld op 87,5 parkeerplaatsen (inclusief bezoekers parkeren). Op basis van bijzondere omstandigheden wordt deze norm verminderd met 21,15 plaatsen en worden 5 exclusieve plaatsen voor deelauto’s toegevoegd. Voor 15 woningen wordt per woning 1 parkeerplaats op eigen terrein gerealiseerd. Voor 15 woningen wordt per woning 1 parkeerplaats toegewezen in een nabijgelegen private parkeervoorziening. In totaal zijn er dus 35 parkeerplaatsen niet beschikbaar voor dubbelgebruik en moeten er daarnaast 36,35 voor bewoners en hun bezoek beschikbaar zijn in dubbelgebruik. Ook de overige parkeerplaatsen zijn beschikbaar voor dubbelgebruik.
Vastgestelde behoefte (zonder toets dubbelgebruik en verrekening oude functie) 134,85
Exclusieve plaatsen voor deelauto’s (geen dubbelgebruik) 5,0
Exclusieve parkeerbehoefte (geen dubbelgebruik) 30,0
Resterende normatieve parkeerbehoefte inzetbaar voor dubbelgebruik: 36,35 parkeerplaatsen
In de onderstaande tabel zijn de aanwezigheidspercentages per moment van de week weergegeven.
In de onderstaande tabel is de parkeerbehoefte per moment van de week voor de vijf categorieën weergegeven. Om deze parkeerbehoefte te bepalen is de normatieve parkeerbehoefte vermenigvuldigd met het aanwezigheidspercentage van het corresponderende moment in de bovenstaande tabel. Voor de woningen geldt dat de parkeerbehoefte die niet beschikbaar is voor dubbelgebruik reeds in mindering zijn gebracht. Hierdoor valt de theoretische parkeerbehoefte in sommige gevallen negatief uit. Daarnaast vindt hier ook de verrekening plaats met de oude functie op basis van de aanwezigheidspercentages.
*In deze situatie is de gereserveerde parkeercapaciteit voor bewoners groter dan de benodigde parkeercapaciteit. Deze capaciteit kan alleen in mindering worden gebracht wanneer de parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor de andere functies van de ontwikkeling. Wanneer dit niet het geval is wordt de parkeerbehoefte aangepast naar 0.
In dit voorbeeld is de zondagmiddag het maatgevende moment met een parkeerbehoefte van (afgerond) 67 parkeerplaatsen. Vermeerderd met het aantal parkeerplaatsen dat buiten het dubbelgebruik is gehouden leidt dit tot een parkeereis van (67 + 35 =) 102 parkeerplaatsen. Gezien het feit dat de normatieve parkeerbehoefte 135 parkeerplaatsen bedroeg, is in dit voorbeeld bij toepassing van dubbelgebruik sprake van een besparing van 33 parkeerplaatsen.
Stap 3: Gebruik van openbare parkeervoorzieningen
De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen, parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of parkeerplaatsen in openbare parkeergarages). Om gebruik te mogen maken van parkeercapaciteit in de openbare ruimte moet in de eerste plaats bekend zijn of deze capaciteit aanwezig is. De normen die hierbij aangehouden worden zijn:
Op openbare straatparkeerplaatsen mag de parkeerdruk met toevoeging van het parkeren van de nieuwe functie niet tot boven de 85% stijgen.
In openbare parkeergarages en op openbare parkeerterreinen met ten minste 50 parkeerplaatsen mag de parkeerdruk met toevoeging van het parkeren van de nieuwe functie niet tot boven de 95% stijgen.
De frictieleegstand die aangehouden wordt in de bovenstaande percentages waarborgt een comfortabele parkeerervaring voor parkeerders. Wanneer de bezettingsgraden hoger oplopen neemt de zoektijd naar een parkeerplaats substantieel toe. Net als bij het gebruik van private parkeervoorzieningen is het van belang dat de beschikbaar gestelde parkeervoorzieningen voor alle gebruikersgroepen toegankelijk zijn.
Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van parkeervoorzieningen is een parkeeronderzoek vereist. Omdat de gemeente Delft zelf regelmatig parkeeronderzoeken laat uitvoeren hoeft een initiatiefnemer niet altijd opnieuw een parkeeronderzoek te laten uitvoeren. Desgewenst kan een initiatiefnemer de resultaten van een eerder uitgevoerd parkeeronderzoek opvragen bij de gemeente Delft. De mogelijkheden hierin verschillen per situatie. Indien er niet recentelijk een parkeeronderzoek (op het juiste maatgevende moment) uitgevoerd is, zal een nieuw parkeeronderzoek uitgevoerd moeten worden. De kosten hiervoor komen voor rekening van de initiatiefnemer. De gemeente Delft bepaalt aan welke eisen dit parkeeronderzoek moet voldoen.
Uiteindelijk bepaalt de gemeente Delft of de desbetreffende openbare parkeerplaatsen ook daadwerkelijk gebruikt mogen gaan worden. Er kan namelijk sprake zijn van omstandigheden op grond waarvan het gebruik van de desbetreffende openbare parkeerplaatsen ongewenst is (denk hierbij bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om toekomstige bouwontwikkelingen te laten plaatsvinden).
Rekenvoorbeeld H: bepaling parkeereis
In dit voorbeeld wordt binnen de contouren van de ontwikkelingslocatie een openbaar toegankelijk parkeerterrein gerealiseerd met een capaciteit van 50 parkeerplaatsen primair ten behoeve van de supermarkt en de deelauto’s. Samen met de 30 parkeerplaatsen voor bewoners zijn dus in totaal 80 parkeerplaatsen beschikbaar. Dit betekent dat op werkdag avond nog 4 parkeerplaatsen nodig zijn. Op de zaterdag middag zijn nog 15 parkeerplaatsen nodig, op de zaterdag avond nog 2 plekken en op zondag middag zijn nog 22 parkeerplaatsen nodig.
Uit het parkeeronderzoek blijkt dat in de openbare ruimte op de avonden, zaterdag middag en zondag middag 40 parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Bij toepassing van de norm van 85% kunnen er derhalve mogelijk 34 parkeerplaatsen gebruikt worden voor de ontwikkeling. Voldoende om in de resterende capaciteit van 2 tot 22 parkeerplaatsen te kunnen voorzien. Het is echter aan de gemeente om te beoordelen of deze capaciteit beschikbaar kan worden gesteld aan deze bouwontwikkeling.
Als de gemeente instemt is de parkeereis die de initiatiefnemer dient te realiseren 80 parkeerplaatsen, waarvan 65 (15+50) op eigen terrein en 15 door private inkoop.
Stap 4: Financiële vereffening
Mocht de situatie zich voordoen waarin het voor een initiatiefnemer niet mogelijk is om de gehele parkeereis te kunnen faciliteren op eigen terrein, op privaat terrein of middels restcapaciteit in de openbare ruimte, dan kan de gemeente besluiten op grond van het facetbestemmingsplan artikel 5.3 lid a om een gedeelte van de parkeereis over te nemen. De gemeente kan de parkeereis alleen overnemen als er samen met de initiatiefnemer concrete oplossingsrichtingen bedacht worden die uitvoerbaar zijn, welke niet leiden tot een onevenredige aantasting van de openbare ruimte of de woon- en leefsituatie.
De gemeente neemt hiermee de verplichting over om aan dit gedeelte van de parkeereis te moeten voldoen. Voor de overname van deze verplichting zal de initiatiefnemer aan de gemeente een financiële bijdrage moeten doen. De gemeente kan op verschillende manieren voldoen aan het overgenomen gedeelte van de parkeereis. Hierbij valt te denken aan de aanleg van nieuwe openbare parkeerplaatsen of de realisatie van een extra bus- of tramhalte in de nabijheid van de desbetreffende bouwontwikkeling. Bij de overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente gelden de onderstaande drie regels.
Overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is alleen mogelijk indien stappen 1 tot en met 4 niet in de volledige parkeereis voorzien;
Overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is niet mogelijk bij bouwontwikkelingen in de binnenstad van Delft.
Het bedrag dat per parkeerplaats door de initiatiefnemer betaald moet worden bij overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is niet vastgelegd. Het bedrag dat per parkeerplaats betaald moet worden, wordt vastgelegd in een anterieure overeenkomst tussen de gemeente en de initiatienemer. De hoogte van het bedrag wordt vastgesteld op basis van de door de gemeente te maken kosten.
Vastleggen van gemaakte privaatrechtelijke afspraken
De gemeente Delft treedt binnen de beleidsregels uit deze Nota als toetsende instantie op. Alle gemaakte berekeningen (normatieve- en maatgevende parkeerbehoefte, de hoogte van afwijkende parkeernormen enz.) en tekstuele onderbouwingen kunnen derhalve ter toetsing worden voorgelegd.
Het vastleggen van alle privaatrechtelijk gemaakte afspraken (incl. eventuele financiële vereffeningen) geeft de gemeente de mogelijkheid om nadien te kunnen controleren of deze afspraken worden nagekomen. Wanneer afspraken niet worden nagekomen, dan kan naleving worden afgedwongen. Het vastleggen van afspraken gebeurt ook om geen onduidelijkheid te laten bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen. Voorbeelden van afspraken die bedoeld worden zijn:
Het vastleggen dat, indien bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbelgebruik, de parkeerplaatsen door alle gebruikers van de desbetreffende functie te gebruiken zijn.
Bij studentenwoningen vastleggen dat de bewoners aantoonbaar studenten zijn, bijvoorbeeld met een campuscontract.
Hoofdstuk 4.
Artikel 4.3
Beleidsregels vaststelling parkeereis met afwijkingsgronden
Onderdeel van Nota Parkeernormen 2018 – update 2021 Auto- en fietsparkeren bij bouwontwikkelingen