Op basis van de parkeernormen kan berekend worden hoeveel parkeerplaatsen per functie minimaal benodigd zijn. De parkeernormen per functie geven, onafhankelijk van hun onderlinge samenhang, een beeld van de parkeerbehoefte / parkeervraag. In de praktijk blijkt dat de parkeervraag van functies vaak niet samenvalt in de tijd. Of dat parkeerplaatsen vanwege hun ligging niet voor verschillende functies te combineren zijn. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe de parkeernormen toegepast kunnen worden om een nauwkeuriger beeld te krijgen van de parkeervraag van een ontwikkeling.
Grotere gebiedsontwikkelingen
Bij grotere woningbouwplannen in ‘rest bebouwde kom’ en het ‘buitengebied’ wordt de bezoekersnorm van 0,3 verlaagd naar 0,2 per wooneenheid. Dit geldt bij woningbouwplannen van meer dan 20 wooneenheden. Daarbij geldt een minimum van 6 parkeerplaatsen voor bezoekers, om te voorkomen dat een ontwikkeling met 20 woningen meer parkeerplaatsen moet aanleggen dan één met 21 woningen.
Mobiliteitscorrectie
Het stationsgebied kent voor een dorp als Best ambitieuze ruimtelijke opgaven. Het is niet passend bij de ruimtelijke ambities als de auto hier op traditionele manier gefaciliteerd blijft worden. Het gebied zal, naast een deel van het centrum, ook gereguleerd parkeergebied worden. Bovendien zijn er met het treinstation en het busnetwerk reeds alternatieven voor de eigen auto beschikbaar. Het hoogwaardige fietsnetwerk en de opkomst van deelmobiliteit maken dit gebied minder auto-afhankelijk. Bij uitbreiding van parkeerregulering of opwaardering van het treinstation (haltering van Sprinters naar ook Intercity’s) zullen de beleidsregels met betrekking tot parkeren in een volgende nota parkeernormen meebewegen.
Voor nieuwe woningbouwontwikkelingen kan in dit gebied onder voorwaarden een correctie worden toegepast op de parkeernorm. Ook in de overige gebieden binnen de bebouwde kom is een correctie op basis van de mobiliteitsalternatieven mogelijk. Echter, omdat deze gebieden verder van het station liggen, zal de toe te passen correctie veel kleiner uitvallen.
De mobiliteitscorrectie wordt toegepast op de parkeereis van vaste gebruikers en geldt dus niet voor het bezoekersgedeelte van de parkeereis. Bij functies anders dan wonen moet de initiatiefnemer aantonen dat een (gedeeltelijke) andere invulling van mobiliteit past bij de desbetreffende doelgroep.
Initiatiefnemers zijn niet verplicht om gebruik te maken van een mobiliteitscorrectie.
Indien de ontwikkelaar middels de inzet van deelmobiliteit aanspraak wil maken op een mobiliteitscorrectie, dan dient hij een mobiliteitsplan in te dienen. Dit is een onderbouwing waarin helder beschreven wordt wat voor aanbod deelmobiliteit de ontwikkelaar zal gaan organiseren zodat de reductie op de parkeereis geen toename geeft van de parkeeroverlast. Bij het toepassen van een mobiliteitscorrectie dient de initiatiefnemer de onderstaande tabel te hanteren.
Gebied
Inzet aantal deelauto’s
Reductie op parkeereis
(eigen gebruik)
Stationsgebied
1 deelauto per 20 woningen*
- 20%
Centrum
- 10%
Schil en rest bebouwde kom
n.t.b.**
Buitengebied
n.t.b.**
Woningbouwplannen tot 40 woningen faciliteren tenminste 2 deelauto’s voor de bewoners (eigen gebruik)
Voor ontwikkelingen verder gelegen vanaf het station en niet gelegen in gereguleerd parkeergebied zal maatwerk van toepassing zijn. In deze gebieden is een correctie een gunst van de gemeente aan de hand van een degelijke onderbouwing.
Het faciliteren van het deelvervoer wordt geregeld door de initiatiefnemer/ontwikkelaar en wordt getoetst aan de volgende criteria:
Kwantiteit en kwaliteit van het aanbod
Het is voor toekomstige gebruikers aantrekkelijk als het aanbod divers en inclusief is. Dit betekent dat het aanbod verschillende deelvoertuigen omvat (bijvoorbeeld (bak)fiets, scooter, personenauto’s) en voor iedere gebruiker toegankelijk is. Dit betekent bijvoorbeeld ook verschillende grootte en luxe van de voertuigen, of waarbij een zekere mate van flexibiliteit (op afroep) mogelijk is.
Beschikbaarheidsgarantie
Bij het faciliteren van enkele deelvoertuigen bij een groot aantal wooneenheden bestaat de kans dat alle deelmobiliteit op een aantal piekmomenten bezet in gebruik is. In het plan voor deelmobiliteit moet worden aangetoond hoe de kans zo laag mogelijk wordt gemaakt dat men misgrijpt bij het reserveren van deelmobiliteit. Oftewel, hoe zorgt de ontwikkelaar / aanbieder van deelmobiliteit dat er (bijna) altijd deelmobiliteit (eventueel op afroep) beschikbaar is, ook op piekmomenten.
Loopafstand tot de deelmobiliteit
Het is aantrekkelijker om gebruik te maken van deelmobiliteit als de deelmobiliteit dichtbij de locatie kan worden afgenomen. Het is in deze situaties voordelig dat juist ‘eigen auto’s’ op wat grotere afstand staan geparkeerd, wat de toegankelijkheid voor deelmobiliteit verhoogd.
Betaalbaarheid
Het is belangrijk dat de deelmobiliteit kan concurreren met de kosten die men uitgeeft bij het bezitten van een eigen auto. Dit kan in sommige situaties door een deel van de (vaste) kosten van deelmobiliteit in de bijdrage van de VVE te verweven, waardoor iedereen meebetaalt en de gebruikskosten van de deelmobiliteit lager zullen zijn.
Integratie met andere deelmobiliteit in de regio (MaaS)
Deelmobiliteit kun je afnemen waarbij je altijd weer terug komt op je plaats van herkomst (round trip). Maar in andere gevallen is deelmobiliteit soms onderdeel van een ketenreis (voor- of natransport). Het is dan ook een groot voordeel als de deelmobiliteit regionaal op elkaar is afstemt. Bijvoorbeeld met (de regio) Eindhoven.
De afspraken worden vastgelegd bij verlening van de omgevingsvergunning.
Ook bij niet-woonfuncties is het mogelijk om alternatieve mobiliteitsoplossingen in te zetten die in de praktijk leiden tot minder behoefte aan autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer toont dit aan door middel van een mobiliteitsplan, waarin de toekomstvastheid van de maatregelen randvoorwaardelijk zijn. Een eventuele reductie op de parkeereis bij niet-woonfuncties is een gunst van de gemeente en is niet per definitie altijd van toepassing.
Dubbelgebruik
Indien een ontwikkeling meerdere verschillende functies kent, dan is het in theorie mogelijk om parkeerplaatsen voor meerdere functies in te zetten. Dit geldt uiteraard niet voor parkeerplaatsen die vast toebehoren aan een bepaalde gebruiker. Een voorbeeld is een privé oprit of parkeerplaats bij een woning of een invalideparkeerplaats op kenteken.
Indien er niet vast toebedeelde parkeerplaatsen zijn en een ontwikkeling kent meerdere functies, dan kan een ‘dubbelgebruik’-toets uitgevoerd worden om de parkeereis te bepalen. De parkeereis wordt bepaald door de behoefte op het maatgevende moment (piekmoment).
Het CROW heeft richtlijnen uitgegeven waarin per functie de verwachte aanwezigheidspercentages zijn benoemd. Deze percentages zijn opgenomen in bijlage 2.
Parkeren bij reconstructie van gebied (saldering)
De berekening voor de parkeereis gaat er vanuit dat de huidige parkeersituatie een feit is. Een initiatiefnemer wordt niet verantwoordelijk gesteld voor een al in het verleden ontstaan tekort. Indien er op een locatie aangebouwd wordt of functie wordt toegevoegd, zal er slechts voor de extra oppervlakte of toevoeging aan functie voorzien moeten worden in de parkeernorm. Uiteraard moeten opgeheven parkeerplaatsen wel gecompenseerd worden. De compensatie geldt alleen voor functies die op gelijke momenten een parkeerdruk ervaren. De huidige en toekomstige parkeereis moet dus worden afgezet tegen de aanwezigheidspercentages uit bijlage 2. Het omzetten van een feestzaal of kerkgebouw naar wooneenheden heeft bijvoorbeeld op andere momenten een hoge bezettingsgraad. Hierdoor hoeft niet altijd voor de volledige parkeerbehoefte te worden gecompenseerd, maar wordt nauwkeurig gekeken naar de maatgevende momenten in de week.
Ook bij locaties waar de functie gesloopt wordt en een nieuwe functie gerealiseerd wordt, kan de oude parkeersituatie betrokken worden. Uitgangspunt is en blijft dat de nieuwe parkeerdruk op het eigen terrein opgelost wordt. Uiteraard dienen ook parkeerplaatsen die in de oude situatie op het eigen terrein lagen, op het eigen terrein te blijven.
Als een gebouw of terrein meer dan 5 jaar ongebruikt of ‘tijdelijk’ gebruikt wordt, wordt de parkeerbehoefte van de huidige situatie als 0 beschouwd. Kortom in een dergelijk geval zal in het geheel in de parkeerbehoefte voor de nieuwe functie moeten worden voorzien. In geval van twijfel zal de initiatiefnemer moeten aantonen dat het gebouw of terrein minder dan 5 jaar ongebruikt of ‘tijdelijk’ gebruikt wordt.
Afronding
Bij het berekenen van de parkeereis wordt pas op het einde van de berekening afgerond op gehele aantallen. Afronding vindt als volgt plaats:
bij kleiner dan 0,5 wordt er naar beneden afgerond;
bij 0,5 of hoger wordt er naar boven afgerond.
Vrijstelling parkeereis
Wanneer bij nieuwe initiatieven een parkeereis minder dan 1,5 (zonder afronding) bedraagt, wordt vrijstelling verleent van de parkeereis. Er vindt in deze gevallen geen aanvullende toets voor de parkeerbalans plaats. Deze vrijstelling geldt niet voor initiatieven met de functie ‘wonen’.
We gebruiken noodzakelijke cookies voor je account en beveiliging. Voor anonieme gebruiksstatistieken (Google Analytics) vragen we je toestemming. Meer over cookies