Het toepassingskader biedt de mogelijkheid om op basis van een mobiliteitsconcept een correctie te doen op de hoogte van de normatieve parkeerbehoefte. Omdat mobiliteitsconcepten nog relatief nieuw zijn, hanteert Maastricht een maximumpercentage voor het deel van de parkeerbehoefte wat (na saldering) met een mobiliteitsconcept kan worden ingevuld:
Dynamisch gebied (Zone 1 ): maximaal 50% van de normatieve parkeerbehoefte.
Overige zones: maximaal 30% van de normatieve parkeerbehoefte.
Het is mogelijk te werken met een grotere afwijking, maar dan moet men in de parkeeroplossing een handhaafbare alternatieve oplossing hebben uitgewerkt als aantoonbaar blijkt dat het mobiliteitsconcept niet werkt. Voorbeeld: een eigen terrein wordt gebruikt als groen, maar is om te zetten in parkeren.
Het mobiliteitsconcept kent in principe geen beperkingen of vormvereisten. De gemeente toetst of sprake is van een duurzaam en toekomstbestendig concept, waarvan voldoende aangetoond is dat het concept leidt tot de gestelde afname van de parkeerbehoefte. Het mobiliteitsconcept dient zo concreet mogelijk te zijn uitgewerkt. In geval van de inzet van bijvoorbeeld deelauto’s betekent dit: hoeveel deelauto’s worden ingezet, welke partij wordt hiervoor gecontracteerd, hoe is geborgd dat de deelauto’s langjarig beschikbaar zullen zijn, etc. Onderbouwing van deze aspecten met behulp van referentie is wenselijk.
Onderstaand worden een aantal frequent terugkerende elementen van een mobiliteitsconcept toegelicht waarbij toetsingscriteria/uitgangspunten voor de gemeente staan aangegeven. Dit is geen uitputtend overzicht, maar dient ter inspiratie.
Inzet deelmobiliteit
Deelauto’s:
Bij de inzet van deelauto’s gelden de volgende kaders/uitgangspunten:
Wat de gehanteerde vervangingswaarde is. De gemeente gaat daarbij uit van een verhouding van 1 deelauto vervangt 4 eigen auto’s;
Hoe de business case er langjarig uit ziet;
Hoe een eventuele versleuteling in een (VvE)bijdrage voor eindgebruikers wordt vormgegeven;
Hoe wordt omgegaan met wijzigingen in aantallen in te zetten voertuigen in relatie tot de beschikbaarheid van parkeerplaatsen;
Hoe het contractueel is/wordt geregeld wanneer een aanbieder niet meer in staat is om te kunnen voldoen aan de aangegane verplichtingen in het project.
Overige gedeelde modaliteiten:
Deelfietsen, deelscooters en andere vormen van deelmobiliteit kunnen deel uitmaken van het mobiliteitsconcept. Initiatiefnemers kunnen deze modaliteiten beschikbaar stellen als een extra service richting de eindgebruiker. Indien geopperd wordt dat deze vormen van deelmobiliteit tot vermindering van het aantal benodigde auto- en fietsparkeerplaatsen zal leiden, dan dient dit te worden aangetoond door de initiatiefnemer.
Doelgroepen met afwijkende mobiliteitsbehoeften
Het is mogelijk dat de initiatiefnemer meent dat de beoogde doelgroepen gekenmerkt worden door een afwijkend mobiliteitsprofiel. Indien hier sprake van is, dan dient dit onderbouwd te worden met een doelgroepenanalyse. In deze analyse wordt de concrete vertaling gemaakt naar autobezit en-gebruik onder de betreffende doelgroep(en).
Mobility as a Service (MaaS)
MaaS concepten zijn relatief nieuw. Met name in de Randstad worden hiermee de eerste ervaringen opgedaan. In andere steden zijn deze concepten succesvol omdat er sprake is van bijvoorbeeld één eigenaar en een speciale doelgroep. Indien initiatiefnemers met een dergelijk concept willen werken zal de gemeente het concept met name (maar niet uitsluitend) beoordelen op concreetheid, fasering (is een en ander gereed voor intrek van de eerste gebruikers?) en robuustheid (hoe ziet de financiering van deze diensten er op de lange termijn uit?).
Hoofdstuk 5
Artikel 5.3.2
Stap 2: toepassing van een mobiliteitscorrectie
Onderdeel van Nota parkeernormen gemeente Maastricht 2021