Loopafstand en urgentieklassen
Over het algemeen is in de woonomgeving ‘s nacht de parkeerdruk het hoogst. Het beoordelen van de parkeerdruk (hoge parkeerdruk) hangt samen met twee variabelen:
De acceptabele loopafstand: deze wordt conform de richtlijnen van het CROW voor woongebieden als streefwaarde gesteld op 100 meter. Als er in de nacht binnen 100 meter parkeerruimte beschikbaar is, is er voor ons geen aanleiding om te investeren in uitbreidingen (behoudens een eventuele efficiencyslag bij groot onderhoud). Voor het bepalen van de ‘probleemgebieden’ wordt de parkeerbezetting in eerste instantie getoetst op gebieden die een omvang hebben van maximaal 200 x 200 meter. De begrenzingen worden bepaald door waterlopen, grote groenvoorzieningen, bedrijventerreinen, grote verkeersvoorzieningen en de uniformiteit van de woonvoorzieningen wat betreft bouwperiode.
Het parkeeraanbod:. een redelijk parkeeraanbod hoort bij de woonomgeving. De openbare ruimte kan echter niet uitsluitend worden gevuld met parkeerplaatsen. Er moet ook ruimte te zijn voor groenvoorzieningen, afvalverzamelpunten, speelvoorzieningen en beeldkwaliteit. Wij zijn niet vraagvolgend in het faciliteren van het autobezit. De bewoners dragen hier zelf tevens een verantwoordelijkheid in. Daarom worden urgentieklassen voor de parkeerdruk onderscheiden.
Gebieden met een laag parkeeraanbod en een hoge parkeerbezetting (in de nacht) hebben een hogere urgentie dan gebieden met een hoog parkeeraanbod. Als referentiewaarde wordt het gemiddeld personenautobezit per huishouden (woning) genomen. Dit bedraagt voor de gehele gemeente Loon op Zand 1,2 personenauto/huishouden. Als het parkeeraanbod (per woning) in een deelgebied overeenkomt met de referentiewaarde van 1,2 betekent dit dat er voor iedere woning een parkeerplaats beschikbaar is en voor 20% van de woningen er een plaats is voor een tweede auto. De referentiewaarde parkeeraanbod wordt gebruikt voor het beoordelen van de parkeerdruk in bestaande situaties, niet te verwarren met de parkeernorm. De parkeernorm wordt gebruikt bij uitbreidingen ter vaststelling van de parkeereis (aantal te realiseren parkeerplaatsen per woning).
Wij geven prioriteit aan de urgentieklassen 1 en 2. Dat zijn de deelgebieden met een laag aanbod (< 1,2 parkeerplaats per woning) en een hoge bezetting (> 100% of 90-100%).
Urgentieklassen parkeerdruk woningen
Klasse
Aanbod
Bezettingsgraad (openbaar)
1
Aanbod minder dan referentiewaarde: < 1,2 parkeerplaats per woning
Zeer hoge bezetting
> 100%
2
Aanbod minder dan referentiewaarde: < 1,2 parkeerplaats per woning
Hoge bezetting
90 – 100%
3
Aanbod tot 10% boven referentiewaarde:
1,2 tot 1,3 parkeerplaats per woning
Zeer hoge bezetting
> 100%
4
Aanbod tot 10% boven referentiewaarde:
1,2 tot 1,3 parkeerplaats per woning
Hoge bezetting
90 – 100%
5
Aanbod meer dan 10% boven referentiewaarde: meer dan 1,3 parkeerplaats per woning
Zeer hoge bezetting
> 100%
6
Aanbod meer dan 10% boven referentiewaarde: meer dan 1,3 parkeerplaats per woning
Hoge bezetting
90 – 100%
Na de vaststelling van het parkeerbeleid, worden op basis van het uitgevoerde parkeeronderzoek (2014) de deelgebieden gedefinieerd en toegedeeld aan een urgentieklasse. De eerste toetsing vindt plaats op de buurtindeling die de gemeente standaard hanteert met een eventuele verfijning als een deelgebied groter is dan 200 x 200 meter. Daarnaast kan voor specifieke vraagstukken een detailanalyse worden uitgevoerd voor zones binnen de aanvaardbare rond een specifieke woonlocatie.
Voor de gebieden in urgentieklassen 1 en 2 vindt na vaststelling van het parkeerbeleid een nadere uitwerking plaats, waarbij de direct belanghebbenden worden betrokken. Voor de gebieden in de urgentieklassen 1 en 2 is het echter geen automatisme dat de parkeercapaciteit wordt uitgebreid. Eerst wordt beoordeeld of er andere oplossingen mogelijk zijn, of het wel mogelijk en haalbaar is en wat de prioriteit is. Daarvoor wordt het stappenplan toegepast. Dit is weergegeven in het volgende schema en vervolgens tekstueel toegelicht. Voor de overige urgentieklassen 3 tot en met 6 wordt uitbreiding van de parkeercapaciteit alleen overwogen in het kader van groot onderhoud en voor zover dat acceptabel is wat betreft het ruimtebeslag op de openbare ruimte en de (eventuele) meerkosten.
Stappenplan (toetsingskader) voor het verlagen van de parkeerdruk ( urgentieklassen 1 en 2)
Als voor een deelgebied één van de stappen 2, 3, 5 of 6 tot een negatieve uitkomst leidt, wordt in dat deelgebied door ons geen uitbreiding van de parkeercapaciteit gerealiseerd.
Bewonersparticipatie vindt plaats in de stappen 2 (meedenken en meepraten over oplossingsrichtingen) en in stap 6 (inbrengen standpunten over oplossingsrichtingen voor het bepalen van het draagvlak).
Stap 1: randvoorwaarden
Voor de benoemde deelgebieden en secties in de urgentieklasse 1 (probleemgebieden) en 2 wordt bepaald welke delen van de openbare ruimte niet ter beschikking kunnen staan voor de transformatie naar parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld groenstructuren, straatbeeld, groen- en speelvoorzieningen) en welke wel.
Stap 2: oplossingsrichtingen
Per probleemgebied worden de oplossingsrichtingen benoemd met onderscheid naar benutting en uitbreiding. Dat kunnen bijvoorbeeld zijn:
Benutting door gedragsverandering
Exclusief gebruik van een oprit die ligt tussen de rijbaan en het trottoir en aansluit op de uitrit van een woning.
Meer verlichting op en zichtbaarheid van iets verder afgelegen parkeerplaatsen (accepteren iets grotere loopafstand).
Het verbieden van het parkeren van bedrijfsbusjes en hiervoor een alternatief aanbieden (zie module 8, bedrijfsbusjes).
Een stimuleringsprogramma voor het gebruik van deelauto’s. Dit is vooral kansrijk voor de huishoudens die over twee auto’s beschikken.
Een garagebox (losstaand of aan de woning) of parkeervoorziening in de achtertuin wordt niet als private parkeerplaats beschouwd bij het beoordelen van de parkeerdruk en de benuttingsmogelijkheden.
Benutting van (potentiële) parkeercapaciteit
Betere benutting van het langsparkeren door de aanleg van parkeervakken.
Betere benutting van het langsparkeren door het toepassen van een optimale boom- of lantaarnafstand als er parkeerhavens zijn. Deze aanpak is pas aan de orde bij groot onderhoud aan de weg.
Het invoeren van eenrichtingsverkeer (indien verkeerskundig verantwoord).
Betere benutting van private parkeerplaatsen.
Een parkeergarage of afsluitbaar parkeerterrein dat (kadastraal) behoort bij een complex van woningen (bijvoorbeeld appartementen).
Een oprit die geschikt is voor het plaatsen van minimaal één personenauto.
Korte openbare opritten (10 meter) die liggen tussen de weg (in het groen) en de woning (te benutten door de woning die hoort bij deze oprit).
Efficiëntere indeling van parkeerterreinen.
Het invoeren van parkeerregulering waarmee de parkeerruimte eerlijk wordt verdeeld.
Uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen (aanleg)
Schuin of dwars parkeren in woonstraten (geen hoofdwegen of buurtverzamelwegen in verband met de verkeersveiligheid).
Gebruikmaken van de ruimte die in aanmerking komt voor transformatie.
Overige uitbreidingen op maaiveld.
De geïnventariseerde oplossingsrichtingen, in de categorie uitbreiding, worden gerangschikt in twee categorieën:
Uitbreidingen op maaiveld en mogelijk binnen vigerend bestemmingsplan.
Uitbreidingen op maaiveld en niet mogelijk binnen vigerend bestemmingsplan.
Stap 3: haalbaarheid
De haalbaarheid van de oplossingsrichtingen wordt nader beoordeeld vanuit de volgende invalshoeken:
De planologische procedure.
De realisatietermijn en het kostenniveau.
De mogelijkheden om werk-met-werk te maken (groot onderhoud, reconstructies, herontwikkeling, omvorming openbare ruimte).
Het straatbeeld.
Op basis van deze invalshoeken worden de oplossingsrichtingen verdeeld in twee categorieën: korte termijn (eerste vier jaar) en lange termijn (over vijf jaar en verder).
Stap 4: kostenefficiency (rendement)
Per probleemgebied wordt, per type maatregel die op korte termijn gerealiseerd kan worden, de kostenefficiency (E, rendement) in beeld gebracht volgens de volgende formule:
Als er op korte termijn werk-met-werk gemaakt kan worden, worden uitsluitend de eventuele meerkosten voor de parkeermaatregel berekend. Dit kan dus een bedrag van € 0,- zijn. Na het vaststellen van de waarde van E worden de maatregelen gerangschikt volgens een aflopende waarde van E. Er ontstaat dan per urgentieklasse een lijst waarop de maatregel met het hoogste rendement bovenaan staat en met het laagste rendement onderaan.
Stap 5: opstellen programma
De uiteindelijke invulling van dit programma wordt bepaald door:
De korte en lange termijn.
Het beschikbare budget (per jaar). Omdat er projecten kunnen uitvallen wordt er een reservelijst gehanteerd van 25% van het beschikbare (jaar)budget.
Het clusteren van maatregelen als dat leidt tot kostenefficiency of een samenhangende aanpak in één buurt.
Het werk-met-werk maken.
Stap 6: draagvlak
Per straat, buurt of gebied zal het draagvlak voor de potentiële maatregelen in beeld moeten worden gebracht. Immers het aanleggen van een nieuwe parkeervoorziening kan leiden tot negatieve gevolgen en bezwaren voor bepaalde bewoners. Het bepalen van het draagvlak gebeurt in de volgorde van het vastgestelde programma.
Na het overleg met de belanghebbenden kan het definitieve maatregelenpakket voor deze buurt worden vastgesteld. Daarbij wordt door het bestuur een integrale afweging gemaakt op basis van inhoudelijke aspecten, financiën en draagvlak. Draagvlak betekent niet per definitie dat een meerderheid vóór of tegen een maatregel is. De afwegingen worden mede gemaakt op basis van argumenten en de impact van de maatregel.
Hulpdiensten, toegankelijkheid en handhaving
Sommige buurten zullen een hoge parkeerdruk houden omdat ze geen urgentie hebben (parkeeraanbod > 1,2/woning), geen prioriteit hebben (lage kostenefficiency), de uitvoering op zich laat wachten (werk-met-werk maken) of omdat er geen draagvlak is. In deze buurten komt fout parkeren voor. Als dit leidt tot een slechte toegankelijkheid van de trottoirs (vooral voor gebruikers van een rollator, rolstoel, scootmobiel of kinderwagen) of voor de hulpdiensten is extra handhaving (na ‘voorwaarschuwing’) op zijn plaats. Dit geldt overigens ook voor de buurten waar juist wel een uitbreiding van de parkeercapaciteit heeft plaatsgevonden. Daar is namelijk geen aanleiding meer om (vanwege het gemak) fout te parkeren.
Hoofdstuk 1
Artikel 1.1
Hoge parkeerdruk door autobezit
Onderdeel van Uitwerking Parkeerbeleid Loon op Zand