Er zijn 2 realistische, maar fictieve rekenvoorbeelden opgenomen in deze Bijlage. Ondanks de in acht genomen zorgvuldigheid kan het voorkomen dat op basis van de Parkeernota andere normen of eisen van toepassing zijn. Er zijn geen rechten te ontlenen aan deze rekenvoorbeelden.
Rekenvoorbeeld 1: Parkeerbehoefte berekenen
Gegevens van de ruimtelijke ontwikkeling:
De ruimtelijke ontwikkeling wordt gerealiseerd in het gebied ‘Schil Centrum’ en omvat de volgende functies:
• 20 woningen: Koop, appartementen van 75 tot 100 m²
Fietsparkeerfunctie: Woning (50 tot 100 m²)
• 30 woningen: Huur, sociale huurwoningen
Fietsparkeerfunctie: Woning (30 tot 50 m²)
• 1.000 m² buurtsupermarkt
Fietsparkeerfunctie: Supermarkt
• 1.500 m² kantoor zonder baliefunctie
Fietsparkeerfunctie: Kantoor (zonder baliefunctie)
Bestaande functie die verdwijnt: Er verdwijnt een café (restaurant, eenvoudig) met een oppervlakte van 300 m² BVO. De parkeerbehoefte van deze functie wordt in stap 2 gesaldeerd.
Stap 1: Normatieve parkeerbehoefte berekenen
De normatieve parkeerbehoefte wordt afzonderlijk berekend voor auto- en fietsparkeren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen vaste gebruikers (zoals bewoners en personeel) en bezoekers.
• Autoparkeerbehoefte: De berekening is opgenomen in Tabel B5.1.
• Fietsparkeerbehoefte: De berekening is opgenomen in Tabel B5.2.
Voor fietsparkeren geldt dat bij een supermarkt de parkeernorm bestaat uit 93% bezoekers en 7% personeel. Deze verdeling is toegepast op de fietsparkeernorm van 1,6 fietsen per 100 m².
Voor kantoren zonder baliefunctie is er geen fietsparkeernorm voor bezoekers, omdat deze functie uitsluitend gericht is op gebruik door personeel.
De berekening en de toepassing van deze normen worden uitgebreid toegelicht in de tabellen B5.1 en B5.2.
Stap 2: Salderen van een bestaande parkeerbehoefte
Verwijderde functie en parkeernormen
In dit bouwplan verdwijnt een bestaand café met een oppervlakte van 300 m² BVO. De autoparkeernorm voor deze functie is 5 parkeerplaatsen per 100 m² BVO, wat leidt tot een normatieve parkeerbehoefte van -15 autoparkeerplaatsen.
Saldering van de autoparkeernorm
De normatieve parkeerbehoefte van het café wordt omgerekend naar een behoefte per dagdeel, rekening houdend met het aanwezigheidspercentage voor horecafuncties. Het maatgevende moment, oftewel het moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is, wordt meegenomen in de berekening.
Saldering fietsparkeren
Voor fietsparkeren is salderen in principe niet van toepassing, omdat het uitgangspunt is dat de fietsparkeerbehoefte van de bestaande functie niet wordt verrekend met de nieuwe situatie.
Resultaat saldering per dagdeel
De salderingsberekeningen per dagdeel laten zien dat:
• er op de werkdagnacht geen parkeerbehoefte in mindering kan worden gebracht op de behoefte van de nieuwe functies, omdat er op dit moment geen overlap is tussen de oude en nieuwe functies. Er kan op dit moment niet worden gesaldeerd;
• op andere dagdelen wel sprake is van saldering, zoals blijkt uit Tabel B5.3, waarin het aanwezigheidspercentage van het café is verwerkt.
Tabel B5.3: toepassing van aanwezigheidspercentage op parkeerbehoefte café.
Stap 3: Toepassing van een mobiliteitscorrectie
Correctie op autoparkeerbehoefte
De initiatiefnemer stelt voor om deelauto’s in te zetten om de parkeerdruk te verlagen. Volgens de richtlijnen in deze Parkeernota kan de bewonersparkeerbehoefte met maximaal 20% worden verminderd door de inzet van deelauto’s.
Berekening van de reductie
De totale bewonersparkeerbehoefte is als volgt:
• Koopwoningen: 22 parkeerplaatsen;
• Huurwoningen: 24 parkeerplaatsen;
• Totaal: 46 parkeerplaatsen.
Maximale reductie door deelauto’s:
20% van 46 parkeerplaatsen = 9,2 parkeerplaatsen.
Vervangingswaarde en keuze van de initiatiefnemer
Gemeente Alphen aan den Rijn hanteert een vervangingswaarde waarin één deelauto vier particuliere auto’s kan vervangen. De initiatiefnemer kiest ervoor om twee deelauto’s in te zetten, wat leidt tot een reductie van acht parkeerplaatsen op de bewonersparkeerbehoefte.
Resultaat mobiliteitscorrectie
Na toepassing van de mobiliteitscorrectie wordt de normatieve bewonersparkeerbehoefte met 8 parkeerplaatsen verminderd. Tabel B5.4 geeft een overzicht van de aangepaste bewonersparkeerbehoefte.
Tabel B5.4: toepassing van een mobiliteitscorrectie.
Stap 4: Vaststelling van de parkeereis
Na het doorlopen van de vorige stappen wordt de definitieve auto- en fietsparkeereis voor het bouwplan vastgesteld. Deze omvat:
• De normatieve parkeerbehoefte van het bouwplan;
• De gesaldeerde parkeerbehoefte van het café;
• De toegepaste mobiliteitscorrectie.
Overzicht parkeereis: in de onderstaande tabel is de parkeereis samengevat:
Autoparkeerbehoefte: De hoogste vraag naar autoparkeerplaatsen ontstaat tijdens de werkdagmiddag, met een afgeronde behoefte van 61 parkeerplaatsen.
Fietsparkeerbehoefte: De fietsparkeerbehoefte piekt op de werkdagavond, met een totale behoefte van 179 fietsparkeerplaatsen.
Tabel B5.5: totaaloverzicht parkeereis auto- en fietsparkeren.
Stap 5: Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte
Fietsparkeerplaatsen
De initiatiefnemer voorziet in de volledige fietsparkeerbehoefte door een gemeenschappelijke fietsenstalling te realiseren. Door dubbelgebruik toe te passen, kan het aantal benodigde plekken worden verminderd, zonder concessies te doen aan de gebruiksvriendelijkheid.
Conclusie: Alle benodigde fietsparkeerplaatsen worden binnen de stalling gerealiseerd. Er zijn geen aanvullende fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte nodig.
Autoparkeerplaatsen
Op eigen terrein kan de initiatiefnemer 20 autoparkeerplaatsen realiseren. Deze zijn specifiek bestemd voor bewoners.
Resterende behoefte: Omdat niet de volledige parkeerbehoefte van het bouwplan op eigen terrein kan worden opgelost, blijft er een tekort aan parkeerplaatsen.
Analyse: De resterende parkeerbehoefte wordt per dagdeel inzichtelijk gemaakt in Tabel B5.6.
Conclusie: De parkeerbehoefte voor fietsen is volledig opgelost op eigen terrein. Voor auto's wordt een deel van de behoefte op eigen terrein gerealiseerd, maar aanvullende oplossingen moeten worden onderzocht voor de resterende parkeerplaatsen.
Tabel B5.6: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein
Stap 6: Gebruik bestaande private parkeercapaciteit
De initiatiefnemer neemt stappen om de resterende parkeerbehoefte op te lossen door samen te werken met een nabijgelegen eigenaar van een parkeerterrein.
Locatie: Het parkeerterrein bevindt zich binnen de maximaal acceptabele loopafstand voor de functies in het bouwplan.
Doel: Het terrein wordt gebruikt voor medewerkers en bezoekers van het kantoor.
Beschikbaarheid:
Uit gegevens van de eigenaar blijkt dat er op de maatgevende momenten (werkdagochtend en -middag) vijftien parkeerplaatsen beschikbaar zijn. De initiatiefnemer sluit een overeenkomst voor het huren van tien parkeerplaatsen, wat aansluit bij de behoefte van de kantoorfuncties.
De overeenkomst met de eigenaar van het parkeerterrein voldoet aan de eisen die in de Parkeernota zijn opgenomen. Deze gehuurde parkeerplaatsen worden in de parkeerbalans opgenomen en dragen bij aan het oplossen van de resterende behoefte.
Resultaat: In Tabel B5.7 wordt de resterende parkeerbehoefte per dagdeel weergegeven, met inbegrip van de gehuurde parkeerplaatsen. Dit biedt een overzicht van hoeveel parkeerplaatsen nog moeten worden gerealiseerd of opgelost.
Tabel B5.7: gebruik bestaande private parkeercapaciteit.
Toelichting toets dubbelgebruik
In Tabel B5.7 wordt het effect van dubbelgebruik geanalyseerd. Hierbij wordt gekeken naar het gebruik van private parkeerplaatsen die specifiek zijn bestemd voor kantoorfuncties. Op de werkdagochtend en - middag is er een parkeerbehoefte van 23,3 parkeerplaatsen en een beschikbaar aanbod van vijftien parkeerplaatsen. Er is dus een tekort, waardoor dubbelgebruik op deze momenten geen invloed heeft.
Voor andere dagdelen geldt dit effect wel. Bijvoorbeeld op de werkdagavond en koopavond is de parkeerbehoefte van het kantoor slechts 1,2 parkeerplaatsen, wat betekent dat het parkeerterrein op deze dagdelen grotendeels ongebruikt zal zijn. Zoals uit de tabel blijkt leidt dit ook tot een verschuiving van het maatgevende moment (van de werkdagmiddag naar de zaterdagmiddag).
De analyse laat zien dat de specificatie van parkeerplaatsen voor één doelgroep, zoals het kantoor, leidt tot inefficiënt gebruik op bepaalde momenten. Dit benadrukt het belang van een doordachte parkeerbalans en dubbelgebruik, waarbij parkeerplaatsen flexibeler kunnen worden ingezet voor verschillende functies en tijdstippen.
Stap 7: Gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit
Ondanks de aanleg van 20 parkeerplaatsen op eigen terrein en het huren van vijftien parkeerplaatsen op een nabijgelegen terrein, is de parkeerbehoefte van het bouwplan nog niet volledig ingevuld. De initiatiefnemer vermoedt dat er in de openbare ruimte voldoende ruimte is om de resterende parkeerbehoefte op te lossen, zonder de toegestane parkeerdrukgrens van 85% te overschrijden.
Met de uitvoering van een parkeeronderzoek moet bepaald worden of de resterende parkeerbehoefte kan worden opgelost binnen de bestaande openbare parkeerdruk. In overleg met de Gemeente wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd op de dagdelen met de hoogste parkeerbehoefte:
• Werkdagmiddag;
• Koopavond;
• Zaterdagmiddag.
Het onderzoeksgebied omvat 150 openbare parkeerplaatsen. Uitgangspunt is dat de parkeerdruk in de eindsituatie maximaal 85% mag bedragen. Bij een maximale bezetting betekent dat 150 x 0,85 = 128 parkeerplaatsen. De beschikbare restcapaciteit (verschil tussen 128 parkeerplaatsen en de huidige bezetting) wordt berekend en opgenomen in Tabel B5.8, waarin de bezettingsgraden en resterende capaciteit per dagdeel worden geanalyseerd.
Conclusie: Op basis van het onderzoek kan worden vastgesteld of de resterende parkeerbehoefte binnen de toegestane parkeerdruk van 85% in het openbare gebied kan worden opgevangen. Hiermee wordt een efficiënte en verantwoorde oplossing gevonden voor de resterende parkeeruitdagingen van het bouwplan.
Tabel B5.8: gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit.
Rekenvoorbeeld 2: Parkeren bij woningbouwontwikkeling op eigen terrein van een kerk
Op het terrein van een kerk wordt een woningbouwontwikkeling gepland. De planologische toetsing is uitgevoerd en de benodigde stappen voor besluitvorming zijn afgerond. Na de eerste vier stappen van het stappenplan is de netto parkeereis vastgesteld.
Stap 5: Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte: Volgens het ontwerp, gebaseerd op NEN 2443, kunnen op eigen terrein twee parkeerplaatsen minder worden gerealiseerd dan de parkeereis vereist.
Stap 6: Gebruik bestaande private parkeercapaciteit: In de omgeving is er geen privaat terrein binnen de toegestane loopafstand beschikbaar om parkeerplaatsen te huren. De ontwikkelaar stelt voor om de resterende parkeerbehoefte voor bezoekers op te lossen met eventuele restcapaciteit in het openbaar gebied.
• Stap 7: Gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit: De ontwikkelaar vermoedt dat de parkeerdruk in de openbare ruimte lager is dan het toegestane percentage van 80% (voor het gebied ‘rest bebouwde kom’). In overleg met de Gemeente Alphen aan den Rijn wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd op de verwachte piekmomenten (werkdagavond, vrijdagavond, zaterdagavond en zondagochtend).
Om het maatgevend moment te bepalen, omvat dit onderzoek vier factoren:
• De functie van de nieuwe woningen;
• De functie van de kerk die behouden blijft;
• Andere functies in de directe omgeving, zoals hotel-restaurant en omliggende woningen);
• Aanwezigheidspercentages van de verschillende functies.
Een onafhankelijk bureau voert tweemaal per maatgevend moment tellingen uit (zoals beschreven in hoofdstuk 10). De hoogste gemeten bezetting wordt aangehouden.
Na toevoeging van de resterende parkeerbehoefte (twee parkeerplaatsen) vanuit de ontwikkeling, komt de parkeerdruk op 78,9%, wat binnen de toegestane grens van 80% valt.
Conclusie en parkeeradvies: De ontwikkelaar hoeft het woningbouwprogramma niet aan te passen. De Gemeente wijst twee parkeerplaatsen in het openbaar gebied toe voor het bezoekersdeel van de parkeerbehoefte. Deze toewijzing geldt in algemene zin, zonder specifieke aanwijzing van een locatie. De parkeereis is hiermee opgelost volgens de kaders van de Parkeernota, en de ontwikkelaar ontvangt een positief parkeeradvies. De resterende capaciteit in het openbaar gebied voor parkeervoorzieningen is nu nihil. Bij een nieuwe ontwikkeling zal mogelijk alles op eigen terrein moeten worden opgelost.