In deze bijlage bespreken we ontwikkelingen in het mobiliteitsbeleid van het Rijk, de Regio Groningen-Assen en de provincie Drenthe waarop we inspelen met deze visie mobiliteit in Assen 2040.

A.1Landelijke ontwikkelingen vanuit de Rijksoverheid

Sinds 1 januari 2024 is de Omgevingswet van kracht. Dit heeft gevolgen voor hoe wij omgaan met mobiliteit en welke mobiliteit we waar mogelijk willen en mogelijk kunnen maken. Daarnaast zijn er andere ontwikkelingen vanuit onze Rijksoverheid. Zo werkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een nieuwe Visie Mobiliteit 2050. Dit doet het ministerie vanuit een andere gedachte dan vroeger. Het doel is om mobiliteit te bekijken vanuit de brede welvaart. Men wil ook invulling geven aan de aanbevelingen vanuit het rapport “Elke Regio Telt”. Ook wordt er gewerkt aan een nieuwe Nota Ruimte, om zo meer invulling te geven aan de vraag wat waar wel en niet kan worden ingepast. We geven hierna een kort overzicht van de gevolgen van deze ontwikkelingen, te beginnen met de Omgevingswet.

A.1.1De Omgevingswet

De invoering van de Omgevingswet is de grootste wetswijziging sinds vele tientallen jaren. Belangrijke wijziging voor het beleidsveld mobiliteit is dat er anders wordt gekeken naar de impact van mobiliteit op de leefomgeving en de inwoners van Nederland. Gezondheid, kwaliteit van leven en de kwaliteit van de leefomgeving zijn kernbegrippen van de nieuwe wet.

De Omgevingswet beschrijft in art. 1.3. wat de belangrijkste doelen zijn van de wet:

Deze wet is, met het oog op duurzame ontwikkeling, de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu, gericht op het in onderlinge samenhang:

  • - Bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, ook vanwege de intrinsieke waarde van de natuur, en
  • - Doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving ter vervulling van maatschappelijke behoeften.

Hiertoe moet de gemeente meer dan ooit rekening houden met de gezondheid van de inwoners, de leefbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Voor deze drie doelen is het belangrijk dat de luchtkwaliteit goed is en de inwoners geen overlast of stress ervaren door geluid of trillingen. Voor het omgevingsplan (2032) wordt door de gemeente nog richtlijnen opgesteld voor de luchtkwaliteit, geluidhinder en hinder door trillingen.

Waar vroeger alleen werd gekeken naar de harde normen op het gebied van trillingen, geluidhinder en luchtkwaliteit wordt nu breder gekeken naar impact van verkeer en vervoer op de kwaliteit van de leefomgeving. Daarom is er een verplichting opgenomen voor wegbeheerders om minimaal één keer per vijf jaar te meten hoeveel gemotoriseerd verkeer zich op haar wegen bevindt. Aanvullend op bestaande verplichtingen bij 50km/u of sneller moet nu ook een Milieu Effect Rapportage (MER) onderzoek worden gedaan wanneer we de maximumsnelheid naar beneden bijstellen. Dit wordt gedaan omdat ook langzamer rijdend (zwaar) verkeer een impact heeft op de omgeving. Het gevolg hiervan is dat we op een structurele, zoveel mogelijk gelijke manier data zullen moeten gaan verzamelen over het gebruik van onze wegen en fietspaden. Ook vanuit het Schone Lucht-akkoord geldt een monitoringsverplichting om vast te kunnen stellen of we in 2030 50% gezondheidswinst realiseren ten opzichte van 2016.

A.1.2De Visie Mobiliteit 2050 van het ministerie van IenW

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan de Visie Mobiliteit 2050. De kern van de visie is dat wordt uitgegaan van de brede welvaart en bereikbaarheidsdoelen. De precieze uitwerking zal te zijner tijd volgen.

In de hoofdlijnennotitie mobiliteitsvisie 2050 stelt het Rijk dat inrichten van ons mobiliteitsnetwerk op verkeersdoorstroming op de piekmomenten (de ochtend- en avondspits) niet langer houdbaar is. Op de lange termijn zet dit de volksgezondheid onder druk. Daarnaast kan op deze manier niet worden voldaan aan onze klimaatopgave.

De ruimtevraag van een verkeersnetwerk dat is gebouwd op verkeersdoorstroming op piekmomenten is niet goed te combineren met de ruimtevraag van andere functies in de openbare ruimte.

Concreet betekent dit voor Assen dat we meer in moeten zetten op actieve mobiliteit, openbaar vervoer, keten- en deelmobiliteit. De (stilstaande) auto neemt veel van de beschikbare openbare ruimte in. Die openbare ruimte neemt in de bestaande stad niet toe. Er zijn echter wel steeds meer opgaven waar we invulling aan moeten geven. Uiteindelijk zullen we daarom actief moeten gaan sturen op het gebruik van de openbare ruimte. Dat kan onder andere door stapsgewijs toe te werken naar parkeerregulering, bijvoorbeeld door parkeervergunningen. De wijzigende inzichten bij het Rijk kunnen ook kansen bieden voor het versnellen van verbeteringen aan bestaand spoor en de lobby voor een 3e en 4e intercity per uur met de Randstad.

Tegelijkertijd moeten we het aantrekkelijker maken om de tweede of derde auto weg te doen. De fiets moet een nog beter alternatief voor de auto worden en deelmobiliteit kan worden gestimuleerd. Hiermee maken we ruimte om bij te kunnen dragen aan beleidsdoelen op het gebied van de groene stad, klimaatadaptatie, en bewegen, ontmoeten, spelen, sporten.

A.1.3De nieuwe Nota Ruimte

Met de hernieuwde komst van een ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening beoogt Rijksoverheid beter te sturen op het gebruik van de beschikbare ruimte. Hierbij kijkt de Rijksoverheid niet meer alleen naar de traditionele ruimtelijke onderwerpen, zoals waar bouwen we hoeveel huizen en waar bouwen we bedrijventerreinen. Er wordt ook gekeken naar (de impact op) veiligheid, gezondheid, milieu, landschappelijke en stedenbouwkundige waarden, cultureel erfgoed, natuur, klimaat en inclusiviteit.

Voor Assen betekent dit dat het wenselijk is om meer in te zetten op het mengen van het ruimtegebruik met behoud van ruimtelijke kwaliteit. Hieraan kan worden bijgedragen door de ruimte voor het gemotoriseerde verkeer te beperken. Daarmee maken we ruimte om een mooiere stad te kunnen bouwen. Door ruimte voor gemotoriseerd verkeer terug te geven aan ruimte voor groen of actieve mobiliteit helpen we vraagstukken op gebied van gezondheid, milieu en klimaatadaptatie op te lossen.

A.2Regio Groningen-Assen – wonen en mobiliteit

Op het gebied van woningbouw, bedrijvigheid, economie en mobiliteit werken we samen met ons omliggende gemeentes. Deze samenwerking gaat vaak via de Regio Groningen-Assen (RGA). We maken binnen de RGA afspraken over de bouw van 36.000 woningen en het mogelijk maken van 28.000 extra banen in de periode tot 2040. Die woningen en banen leiden ook tot mobiliteit en een behoefte aan wegen, fietspaden, wandelpaden en openbaar vervoer.

In RGA-verband is ervoor gekozen vooral in te zetten op het verbeteren van fietsverbindingen (onder andere Doorfietsroutes) en het stimuleren van keten- en deelmobiliteit. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de (deel)auto onderdeel is van ketenmobiliteit. Assen kan hier zelf een voortrekkersrol in spelen door de inzet van Cityline te verbeteren of maatregelen te nemen om vervoersarmoede onder bepaalde doelgroepen te voorkomen.

Daarnaast moet het makkelijker worden om met de fiets een deel van de reis te maken. Dit betekent dat we de fietsenstallingen op P+R-voorzieningen en mobiliteitshubs verbeteren. Hiermee maken we het voor forensen makkelijker om anders te reizen dan met de auto. Zo verbeteren we de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Assen.

Figuur 29: schematische weergave van de samenhang in regionale mobiliteitssysteem, bron Regio Groningen – Assen (2024)

A.3Provincie Drenthe – mobiliteit en verkeersveiligheid

De provincie Drenthe is voor Assen een belangrijke partner waarmee afspraken worden gemaakt. Deze afspraken gaan over het mobiliteitssysteem in Drenthe en het verbeteren van de verkeersveiligheid. De nadruk ligt op het stimuleren van actieve mobiliteit: slimmer reizen, anders reizen en schoner reizen. De basis hiervoor ligt in het klimaatakkoord en het strategisch plan verkeersveiligheid Drenthe.

Samen met de provincie zetten we ons in om de verkeersveiligheid te verbeteren. De opgave is om in 2050 géén verkeersslachtoffers meer te hebben. Dit betekent dat we in 2040 hier al een forse stap in hebben gezet. Verkeersveiligheid heeft onze permanente aandacht.

Het kostbaarste onderdeel is het investeren in onze infrastructuur. We streven ernaar dat in 2040 al onze wegen zijn ingericht op een manier die past bij de ingestelde maximumsnelheid.

We willen niet langer genoegen nemen met wegen waar alleen een bord “30” staat maar de weginrichting nog 50km/u uitstraalt. Om dit betaalbaar te houden en zo kosteneffectief mogelijk te werken zorgen we ervoor dat we zoveel mogelijk aansluiten bij de onderhoudsplanning van wegbeheer en riolering.

Daarnaast is er de uitdaging om verouderde infrastructuur aan te passen aan de eisen van deze tijd. Het meest kosteneffectief is het om dit op groter schaalniveau te doen dan dat van individuele wegen of kruispunten. We sluiten hiervoor aan bij de integrale wijkaanpakken. Een voorbeeld hiervan is de wijkaanpak Pittelo. Binnen deze wijkaanpak zijn de eerste uitwerkingen van dit nieuwe mobiliteitsbeleid zichtbaar.

We weten dat ernstiger ongevallen vooral gebeuren op kruispunten, inclusief de kruispunten die geregeld worden door verkeerslichten. We monitoren in welke mate een verkeersregelinstallatie functioneert conform onze beleidsuitgangspunten. Door op deze manier te gaan werken kunnen we beter sturen hoe we willen dat het verkeer loopt, fietst of rijdt. Ook kunnen we door het inzetten van intelligente verkeersregelinstallaties beter voldoen aan monitoringsverplichtingen uit de Omgevingswet en het Schone Lucht-akkoord. Via intelligente verkeersregelinstallaties kunnen we namelijk verkeersdata van hogere kwaliteit verkrijgen.