Het CROW heeft in Publicatie 317 CROW, ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ (okt. 12, vanaf nu ‘Publicatie 317’), voor alle functies (zoals wonen, werken, gezondheidszorg en onderwijs) parkeerkencijfers opgenomen. Dit geldt landelijk als een richtlijn. De richtlijnen uit deze publicatie zijn op praktijk gebaseerde cijfers en werken in de praktijk juridisch en ruimtelijk goed. In deze Parkeernota hanteren wij de richtlijnen in deze Publicatie daarom als basis. Hieronder wordt een doorvertaalde concretisering van deze cijfers voor Renkum opgenomen. Parkeernormen mogen in deze Parkeernota niet worden opgenomen, maar om het in de praktijk werkbaar te maken en tevens zo weinig mogelijk discussie op te wekken bij toepassing ervan, beschrijven wij in dit hoofdstuk zo nauwkeurig mogelijk wat voor gemeente Renkum de uitgangspunten zijn.
De richtlijnen uit publicatie 317, ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ (oktober 2012), van het CROW hanteren wij als basis voor de beoordeling van parkeervraagstukken in gemeente Renkum. Zodra deze publicatie wordt herzien, geldt de nieuwe versie.
10.1.1Bereikbaarheidskenmerken van de locatie
In Publicatie 317 wordt onderscheid gemaakt naar de bereikbaarheidskenmerken van een locatie. Per locatie blijkt er in de praktijk namelijk een verschil te zijn in de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de auto. Immers: als men in het centrum woont is er weinig parkeerruimte, maar mogelijk ook minder behoefte aan een auto. En voor bewoners in een buitengebied geldt dit net andersom. Publicatie 317 maakt daarom onderscheid naar de volgende stedelijke zones: centrum, schil, rest bebouwde kom en het buitengebied.
Op basis van ervaring, ruimte en parkeermogelijkheden hebben wij in bijlage 2 voor Renkum per kern op kaart weergegeven hoe deze zones exact liggen. Dit geeft duidelijkheid en eenduidigheid bij het bepalen van een bestaande of nieuwe parkeernorm. Er is voor het bepalen van de grenzen gekeken naar het winkelareaal, de afstand tot openbaar vervoer, de parkeerdruk en logische locatie om te parkeren ten behoeve van voorzieningen.
Daarnaast onderscheid Publicatie 317 een verschil in autogebruik tussen gebieden met een verschillende stedelijkheidsgraad. In een grote stad zullen de mogelijkheden om alternatieve vervoerswijzen te gebruiken groter zijn dan in een klein dorp. Om die reden is in de publicatie de volgende verdeling opgenomen, zoals dit in tabel 3 op de volgende pagina is te zien.
Klasse
Omgevingsadressendichtheid (adressen per km2)
Zeer sterk stedelijk
> 2500
Sterk stedelijk
1500-2500
Matig stedelijk
1000-1500
Weinig stedelijk
500-1000
Niet stedelijk
< 500
Tabel 3 – Indeling stedelijkheid per omgevingsadressendichtheid
In 2012 was de omgevingsadressendichtheid 830 (ter vergelijking: in Wageningen was dit 1592, in Rheden 1301 en in Overbetuwe 738), dus op grond van cijfers van het CBS valt gemeente Renkum binnen de norm van ‘Weinig Stedelijk’. Dit geeft daarmee een duidelijke afbakening van de parkeerkencijfers.
Gemeente Renkum kent (in 2012) een omgevingsadressendichtheid van 830 en valt daarmee in de categorie ‘Weinig Stedelijk’.
10.1.2Specifieke eigenschappen van de functie(s)
Om een parkeernorm te kunnen bepalen moet ook worden gekeken naar de specifieke eigenschappen van een functie (of van een locatie, een gebied). Het ene winkelcentrum is bijvoorbeeld het andere niet. Er spelen hier uiteraard factoren als aantrekkelijkheid van winkels, bereikbaarheid (niet alleen met auto, maar ook met openbaar vervoer of fiets), regionale uitstraling. Dit is moeilijk in cijfers te vatten. Om die reden wordt in de publicatie gewerkt met een bepaalde bandbreedte van de parkeerkencijfers. Zie hiervoor verder paragraaf 10.2.1.
Wanneer voor een functiewijziging geen bestemmingsplanwijziging nodig is, kan op grond van jurisprudentie het college van B&W echter toch een aanvraag afwijzen als niet voldoet aan een bepaalde parkeernormering. Een voorbeeld hiervan zijn de centrumgebieden waar de bestemmingen minder specifiek vastliggen. Daarbij ligt niet expliciet vast dat de parkeernormering een grond van afwijzen is.
10.1.3Functies/voorzieningen
In publicatie 317 worden de parkeerkencijfers onderverdeeld in verschillende functies, namelijk:
**•.** Wonen
**•.** Werken
**•.** Winkelen en boodschappen
**•.** Sport, cultuur en ontspanning
**•.** Horeca en (verblijfs)recreatie
**•.** Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen
**•.** Onderwijs
Met name voor de functie ‘wonen’ is de wijze van presenteren van de kencijfers gewijzigd ten opzichte van de vorige versie van de publicatie. In de recente uitvoering wordt veel uitvoeriger een verschil gemaakt tussen koop/huur, grondgebonden/etage enzovoort. Daarnaast zijn in deze publicatie de cijfers aangepast aan de huidige tijd en is het document werkbaarder geworden, doordat meer verschillende functies zijn uitgewerkt en doordat nu ook richtlijnen zijn opgenomen over de verkeersgeneratie (het aantal voertuigbewegingen). Dit levert meer handvatten om een aanvraag te beoordelen.
10.1.4Loopafstanden
Om eventueel nieuwe parkeerplaatsen op de juiste plaats te situeren, wordt volgens publicatie 317 uitgegaan van de volgende acceptabele loopafstanden:
Hoofdfunctie
Acceptabele loopafstand
Wonen
100 meter
Winkelen
200- 600 meter
Werken
200-800 meter
Ontspanning
100 meter
Gezondheidszorg
100 meter
Onderwijs
100 meter
Tabel 4 – Acceptabele loopafstanden per functie
Deze loopafstanden hanteren wij ook voor nieuwe aanvragen. In specifieke situaties is het soms noodzakelijk hiervan af te wijken en het college van burgemeester en wethouders is hiertoe bevoegd.
10.2Parkeerkencijfers definiëren
Op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) 2008 mogen beleidsplannen, zoals deze Parkeernota, geen normen meer bevatten. Parkeernormen moeten officieel in bestemmingsplannen worden opgenomen, maar omdat dit op veel praktische bezwaren stuit, is het tot nader order nog mogelijk via de Bouwverordening de parkeernormen vast te leggen. Minimaal tot 1 januari 2018 blijft deze regeling van toepassing.
Bij het bepalen van de benodigde parkeervoorzieningen is het van belang zoveel mogelijk handvatten te hebben, om onnodige discussies te voorkomen. Daarom benoemen wij in deze paragraaf per functie/instelling zo specifiek mogelijk waarmee in onze gemeente rekening wordt gehouden.
10.2.1Bandbreedte parkeerkencijfers ASVV
In Publicatie 317 is een bandbreedte opgenomen voor de kencijfers. Deze bandbreedte biedt de mogelijkheid om, afhankelijk van het autobezit, de bereikbaarheidskenmerken van de locatie, de specifieke eigenschappen van de functie(s) en de soort functie, een bestaande of toekomstige parkeersituatie zo correct mogelijk te beoordelen.
Wij willen vastleggen dat in gemeente Renkum bij de bepaling van de parkeerbehoefte in nieuwe situaties of in bestaande te wijzigen situaties in principe altijd het gemiddelde kencijfer wordt toegepast. Reden hiervoor is dat in de praktijk blijkt dat hiermee haast elke situatie op een praktische manier kan worden beoordeeld. Het bepalen van de parkeerbehoefte is in de praktijk namelijk altijd een kwestie van onderhandelen. Bij het aanhouden van de minimale richtlijn zouden we in de praktijk vaak op een te laag aantal parkeerplaatsen komen. En het aanhouden van de maximale richtlijn kan problemen opleveren voor (de ruimtebenutting van) een ontwikkelaar.
Om het uitgaan van het gemiddelde te verduidelijken, nemen wij als voorbeeld een vrijstaande koopwoning in het centrum van een dorpskern in onze gemeente. De bandbreedte hiervan ligt tussen 1,4 en 2,2 parkeerplaats per woning. Het gemiddelde ligt op 1,8 parkeerplaats per woning en dit wordt dan ook ons uitgangspunt. In uitzonderlijke situaties kan de minimum richtlijn gehanteerd worden, wanneer deze niet voor een onevenredige parkeerverdeling in het gebied zorgt.
In onze gemeente gaan wij bij het beoordelen van een parkeervraagstuk in principe altijd uit van hetgemiddelde van de in Publicatie 317 opgenomen bandbreedtes.
10.2.2Parkeren op eigen terrein
Parkeren op eigen terrein valt niet onder de bevoegdheid van de gemeente. Een particulier mag hier feitelijk naar eigen oordeel parkeren en het gebruik is juridisch niet af te dwingen. In de “Beleidsregels uitritten en uitwegen” worden regels gesteld aan het parkeren in de voortuin. De parkeermogelijkheden op eigen terrein hebben invloed op de parkeermogelijkheden in de openbare ruimte. Vooral wanneer in een bepaalde wijk oorspronkelijk het parkeren op eigen terrein is meegewogen bij het bepalen van de parkeerbalans en veel bewoners de eigen oprit hebben gewijzigd in bijvoorbeeld een tuin of een aanbouw. Dit kan tot (grote) parkeerdruk leiden. Dat heeft onder andere te maken met de mate waarin parkeerruimte op eigen terrein ook daadwerkelijk wordt gebruikt. Om dit te ondervangen worden de parkeerplaatsen op eigen terrein niet volledig meegeteld, maar er wordt per situatie een berekeningsfactor aangehouden. Zie onderstaande tabel:
Parkeervoorziening
Theoretische aantal
Berekeningsaantal
Minimale diepte van de oprit
Enkele oprit zonder garage
1
0,8
5,0 meter
Lange oprit zonder garage of carport
2
1,0
n.v.t.
Dubbele oprit zonder garage
2
1,7
4,5 meter
Garage zonder oprit (bij een woning)
1
0,4
n.v.t.
Garagebox (niet bij woning)
1
0,5
n.v.t.
Garage met enkele oprit
2
1,0
5,0 meter
Garage met lange oprit
3
1,3
n.v.t.
Garage met dubbele oprit
3
1,8
4,5 meter
Tabel 5 – Berekeningsaantallen voor parkeerplaatsen op eigen terrein
Als er een berekening moet worden gemaakt van het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen, geldt volgens Publicatie 317 dat in de meeste gevallen ook met een bepaald percentage aan openbare parkeerplaatsen rekening moet worden gehouden. Bij woningen is dat minimaal 0,3 parkeerplaats per woning. Dit houdt in dat, ook al ligt een ontwikkeling op particulier terrein en kunnen daar ook alle benodigde parkeerplaatsen worden aangelegd, die ontwikkeling toch invloed heeft op de openbare ruimte.
**•.** Voor het vaststellen van de beschikbare parkeerruimte wordt voor de parkeerplaatsen op eigen terrein niet het daadwerkelijke aantal aangehouden, maar een berekeningsaantal, conform tabel 5 in de Parkeernota.
**•.** Wanneer een (te hoge) parkeerdruk in een wijk het effect is van het niet meer mogelijk zijn van parkeren op een groot aantal particuliere opritten, komt de gewenste normering in die wijk 0,8 parkeerplaats per woning lager te liggen.
10.2.3Halen en brengen bij scholen
Schoolomgevingen zijn bijzondere parkeerlocaties. Op slechts enkele momenten van de dag is er een parkeerpiek, maar op de overige momenten, in het weekend en in de vakanties wordt er nauwelijks geparkeerd. Het is erg lastig om hier een goede en voor alle partijen gedragen oplossing te vinden. Vooral omdat alle scholen in onze gemeente in een woongebied staan. Het lijkt of er een dubbelgebruik mogelijk is van de parkeerplaatsen nabij een school. Immers: de bewoners hebben vaak parkeerruimte nodig op een ander moment dan de school. In de praktijk gaan bewoners echter later naar hun werk dan dat bijvoorbeeld de leerkrachten aanwezig zijn, dus de parkeerbehoefte van de school soms bijt met die van de omwonenden/bedrijven. Daarnaast geldt uiteraard dat de scholen in het weekend en vaak in de avonduren niet bezet zijn. Structurele maatregelen die genomen worden voor de veiligheid rondom de school hebben daarom ook buiten de schooltijden invloed op de bewoners. Het is zaak om hier zeer zorgvuldig mee om te gaan. Per situatie en in overleg met de betrokkenen wordt besloten welke specifieke maatregelen worden getroffen. Daarbij gaan wij uit van het bepalen van een juiste parkeerbalans (zie paragraaf 10.2.6).
Voor het bepalen van de parkeerbehoefte (langparkeren plus kiss&ride) wordt voor de omgeving van scholen een specifieke rekenmethode gehanteerd, zoals die ook door het CROW is opgesteld, zie figuur hiernaast.
In 2011 tot 2014 zijn alle schoolomgevingen in onze gemeente onder de loep genomen. Niet alleen is er het kleurrijke Julie-materiaal geplaatst, maar ook is gekeken naar een verbetering van de parkeersituatie. Op enkele locaties heeft dit geleid tot uitbreiding van het aantal parkeervakken, op andere locaties is juist een parkeerverbod en/of verbod om stil te staan ingesteld. Vaak was een kiss&ride zone niet aan de orde, omdat er onvoldoende ruimte voor was of omdat de mogelijke locatie juist nabij de ingang van de kleuterklassen lag. Die kinderen worden juist nog vaak de klas ingebracht, waardoor een kiss&ride zone zijn functie verliest. Een andere reden was dat de term ‘kiss&ride’ enkele jaren geleden, toen wij starten met de schoolomgevingen, nog niet wettelijk vast lag. Er kon dus ook niet op gehandhaafd worden. Tegenwoordig is het echter mogelijk om bord E4 (Parkeergelegenheid) te gebruiken met als onderbord K&R, waardoor een bepaalde strook alleen als kiss&ride strook mag worden gebruikt. Dit is op die manier nu beter te handhaven.
De komende jaren houden wij de vinger aan de pols bij de scholen. Mochten er toch nog weer wijzigingen noodzakelijk zijn, gaan wij opnieuw in overleg met de scholen en zonodig de buurt en waar dit nuttig kan zijn overwegen wij om eventueel een kiss&ride strook aan te leggen.
Voor het halen en brengen van kinderen bij (basis)scholen wordt vanwege de korte piekperiode de specifieke rekenmethode toegepast, zoals die is opgenomen in par. 10.2.3 in de Parkeernota.
10.2.4Parkeren bij evenementen
Tijdens evenementen kan parkeren erg lastig zijn. In 2014 worden hiervoor beleidsregels opgesteld. Hierin wordt voor de belangrijkste (meest impactvolle) locaties omschreven hoe om te gaan met het parkeren tijdens evenementen. Belangrijk is dat naast de bestaande parkeerverboden en verboden om stil te staan, er aanvullende parkeerverboden en verboden om stil te staan gesteld kunnen worden ten behoeve van het evenement en dat hierbij de wegsleepregeling van kracht is. Bij de vergunning voor een evenement wordt vanaf dat moment ook een document als bijlage toegevoegd. Daarin komen specifieke afspraken te staan over hoe om te gaan met het parkeren bij evenementen op de meest bekende locaties, zoals bijvoorbeeld omgeving Talsmalaan en Raadhuisplein in Oosterbeek en Wilhelmina sportpark in Heelsum.
10.2.5Parkeren bij stations
De twee stations in onze gemeente kennen ieder hun eigen parkeersituatie.
In Wolfheze loopt een project om circa 30 extra parkeerplaatsen aan te leggen, waarna de parkeersituatie weer aansluit op de behoefte.
In Oosterbeek is nauwelijks sprake van parkeermogelijkheden. Langs de Nico Bovenweg kan door acht voertuigen worden geparkeerd en aan de noordzijde helemaal niet. In de praktijk levert dit op dat treinreizigers ofwel de auto in de woonwijken parkeren ofwel een ander station kiezen om vandaan te reizen. Dit is beide ongewenst. Daarom wordt in 2014 onderzocht of en waar meer parkeergelegenheid kan worden gemaakt.
10.2.6Parkeerbalans voor grootschalige ontwikkelingen
Met een parkeerbalans wordt de balans berekend tussen parkeervraag en -aanbod binnen een bepaald gebied. Vaak valt de parkeervraag van de verschillende functies niet samen in de tijd, waardoor dubbel gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is. Om dit voor een bepaald gebied te kunnen berekenen, is het noodzakelijk de maatgevende momenten in beeld te hebben, dus de momenten waarop er voor een bepaalde functie een parkeerpiek plaatsvindt. In Publicatie 317 zijn die maatgevende momenten per functie in een tabel weergegeven. Enkele voorbeelden van de opgenomen piekmomenten:
**•.** Een supermarkt of een winkelcentrum: zaterdagmiddag tussen 14.00 en 17.00;
**•.** Een gezondheidscentrum: werkdagen tussen 9.00 en 12.00;
**•.** Een fitnesscentrum: maandag/dinsdag/woensdag tussen 19.00 en 21.00 uur;
**•.** Scholen: de haal- en brengtijden;
**•.** Een bibliotheek: woensdag tussen 13.00 en 16.00 uur.
Deze piekmomenten passen we toe bij het bepalen van de parkeerbalans.
Nog specifieker is het benoemen van de aanwezigheidspercentages, dus met welk percentage aan parkerenden voor die specifieke functie moeten we op welk moment rekening houden? In onderstaande tabel (uit Publicatie 317) zijn die percentages weergegeven. Een voorbeeld van het berekenen van de parkeerbalans is opgenomen in bijlage 3.
Werkdag ochtend
Werkdag middag
Werkdag avond
Koopavond
Werkdag nacht
Zaterdag- middag
Zaterdag- middag
Zondag- middag
Woningen bewoners
50
50
90
80
100
60
80
70
Woningen bezoekers
10
20
80
70
0
60
100
70
Kantoor/ bedrijven
100
100
5
5
0
0
0
0
Commerciële dienstverlening
100
100
5
75
0
100
0
0
Detailhandel
30
60
10
75
0
100
0
0
Supermarkt
30
60
40
80
0
100
40
0
Sportfunctie binnen
50
50
100
100
0
100
100
75
Sportfunctie buiten
25
25
50
50
0
100
25
100
Theater/ podium e.d.
5
25
90
90
0
40
100
40
Sociaal medisch: arts/maatschap/therapeut/
100
50
10
10
0
10
10
10
Verpleeg-/verzorgingstehuis/
50
50
100
100
25
100
100
100
Dagonderwijs
100
100
0
0
0
0
0
0
Tabel 6 – Aanwezigheidspercentages per functie
of een ondergrondse supermarkt in Oosterbeek), is het voor een adequate bepaling van de parkeerbehoefte en –mogelijkheden noodzakelijk daarin alle facetten te betrekken. Dit doen wij op de volgende wijze:
**•.** De bestaande parkeersituatie in beeld brengen
Alle straten en terreinen waar geparkeerd kan worden en die logischerwijs van invloed kunnen zijn op de nieuwe ontwikkeling moeten daarin worden betrokken. Dit wordt per geval bepaald. Er wordt vastgelegd welke woningen, bedrijven e.d. worden gehandhaafd in de nieuwe situatie, en welke niet. Van beide afzonderlijk wordt, op grond van de praktijkervaringen, bepaald wat de parkeerdruk is (intensiteit en locatie).
**•.** De parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkelingen bepalen
Dit geschiedt op basis van de parkeerkencijfers zoals wij die in deze Parkeernota hanteren (Publicatie 317 van het CROW).
**•.** De nieuwe parkeersituatie uitwerken
Hierin moet dus de parkeerbehoefte van de bestaande te handhaven woningen, bedrijven e.d. worden samengevoegd met die van de nieuwe ontwikkelingen, waardoor een totaallijst ontstaat.
**•.** Een parkeerbalans opstellen voor de toekomstige situatie
Hierbij wordt niet alleen gekeken naar de totale parkeerbehoefte, maar juist ook naar de aanwezigheidspercentages van de verschillende gebruikers. Daardoor ontstaat een reëel beeld van het aantal benodigde parkeerplaatsen en de locatie ervan.
**•.** Voor met name grootschalige ontwikkelingen, of ontwikkelingen met een grote impact op de omgeving, waarbij functies elkaar aanvullen en gecombineerd parkeren mogelijk is, moet de parkeerbehoefte worden bepaald aan de hand van een parkeerbalans, zoals dit in par. 10.2.6 van de Parkeernota is opgenomen. Het opstellen van een parkeerbalans is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer.
**•.** Bij het bepalen van een parkeerbalans wordt uitgegaan van de aanwezigheidspercentages en de piekmomenten zoals die in Publicatie 317 van het CROW zijn opgenomen.
We gebruiken noodzakelijke cookies voor je account en beveiliging. Voor anonieme gebruiksstatistieken (Google Analytics) vragen we je toestemming. Meer over cookies