In Leidschendam-Voorburg willen we initiatiefnemers stimuleren zich in te zetten voor maatregelen die de mobiliteitstransitie bevorderen en het gebruik van andere vervoerwijzen dan de privéauto, zoals deelmobiliteit, fiets of openbaar vervoer stimuleren. Met deze zogenaamde mobiliteitscorrectie is reductie op de autoparkeereis, mogelijk, met het uitgangspunt dat bewoners en bezoekers hierdoor minder afhankelijk worden van de auto, wat leidt tot een lager autogebruik en -bezit. De totale mobiliteitscorrectie kan opgeteld maximaal 30% van de autoparkeereis bedragen.
Bij het gecombineerd aanbieden van deelmobiliteit én excellente fietsvoorzieningen én een ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer is er een grens aan het beperkend effect op het privéautobezit. Er zijn altijd bewoners die ondanks de alternatieven voor de auto blijven kiezen, omdat zij ervan afhankelijk van zijn. Daarom is bij de start een schatting gemaakt, tot hoeveel reductie het aanbieden van alternatieven voor de privéauto maximaal zou kunnen leiden. Er is gekozen in eerste instantie te kiezen voor een voorzichtige schatting. Als dit te laag blijkt, kan het college in een later stadium een voorstel doen aan de raad, om de maximale mobiliteitscorrectie aan te passen.
5.1.1Nabijheid openbaar vervoer
De eerste mogelijkheid voor het toepassen van een mobiliteitscorrectie is de nabijheid van het openbaar vervoer. Ervan uitgegaan wordt, dat een ontwikkeling op korte afstand van een hoogwaardige openbaar vervoervoorziening bewoners en bezoekers kan verleiden om eerder gebruik te maken van het openbaar vervoer. Hierbij wordt uitgegaan van de trein (zowel intercity als sprinterstations), de randstadrail en de tram (alleen op korte afstand). De afstand tot de openbaar vervoervoorziening bepaalt daarbij de hoogte van de reductie op de autoparkeereis.
5.1.2Deelmobiliteit
De tweede mogelijkheid voor het toepassen van een mobiliteitscorrectie is het toevoegen van deelmobiliteit bij een ontwikkeling. Dat betreft in ieder geval deelauto’s, maar aanvullend kunnen ook deeltweewielers of een deelbakfiets een goede toevoeging zijn. Deze correctie kan alleen ingezet worden bij woningontwikkelingen en niet bij bijvoorbeeld bij nieuwe ontwikkelingen van bedrijven of winkels. Alleen aan de woningzijde kan deelmobiliteit immers een alternatief bieden voor privé-autobezit. De mogelijkheden van reductie op de parkeereis zijn afhankelijk van de locatie ten aanzien van OV en het randvoorwaardelijk aanbod.
De locatie van een project- of gebiedsontwikkeling is bepalend in hoeverre deelauto’s een waardig alternatief kunnen zijn voor de eigen auto. De belangrijkste factor hierin is, of er voor het woon-werkverkeer een acceptabel alternatief voorhanden is, bijvoorbeeld in de vorm van hoogwaardig openbaar vervoer op korte afstand (maximaal 1000 meter), of door de ligging in een hoogstedelijke omgeving, waardoor veel banen per fiets bereikbaar zijn. Er zijn dan ook met name kansen om deelmobiliteit in een gebiedsontwikkeling tot bloei te laten komen rond treinstations en randstadrailhaltes.
Er is onderscheid gemaakt op basis van 5 type gebieden. Voor deze 5 gebieden is een percentage vastgesteld dat kan worden gebruikt om af te wijken van de parkeereis, zonder toevoeging van deelmobiliteit: In het gebied rond intercitystation Laan van NOI is er de mogelijkheid om maximaal 25% af te wijken van de parkeerbalans.
Voor ontwikkelingen in de directe omgeving van de sprinterstations (Mariahoeve en Voorburg) en de randstadrailhaltes geldt een maximale afwijking van 20%. Voor de overige stedelijke gebieden geldt 15% of 10% afhankelijk van de aanwezigheid van gereguleerd parkeren (blauwe zone). Voor het landelijk gebied waar weinig competitief OV beschikbaar is, wordt deelmobiliteit slechts beperkt als onderbouwing voor het verlagen van de parkeernorm gehanteerd. Sowieso geldt dat het toevoegen van deelmobiliteit moet aansluiten bij de doelgroep.
Het enkel plaatsen van deelauto’s levert niet altijd direct massale adaptatie op. Met name fietsfaciliteiten gelden als aanvullende randvoorwaarde om het deelmobiliteits-concept te laten slagen. Ontwikkelaars moeten daarom ook aandacht hebben voor goede stallingsmogelijkheden voor privéfietsen, (deel)bakfietsen, (deel)scooters en (deel-)e-bikes, waar e-bikes en speedpedelecs veilig gestald en opgeladen kunnen worden. Dit kan eraan bijdragen dat bewoners de fiets kiezen als (hoofd)vervoermiddel in het woon-werkverkeer. In combinatie met een deelauto voor langere ritten heeft men zo minder behoefte aan een privéauto. Ook het aanbod van deelbakfietsen en -scooters biedt een toevoeging. Bewoners die niet zelf over deze voertuigen beschikken kunnen hier op bepaalde ritten gebruik van maken ter vervanging van de auto. Een goede stalling met oplaadfaciliteiten en een aanvullend deeltweewieleraanbod, afgestemd op de doelgroep is hierbij wenselijk.
Bij deelmobiliteitsreductie wordt de stelregel gehanteerd dat één deelauto maximaal 5 privé auto’s vervangt. Als richtlijn wordt een maximum van 1 deelauto op 30 woningen meegegeven. Het totaal aantal deelauto’s mag niet kleiner kan zijn dan 3, omdat je als gebruiker niet mis wilt grijpen. Inzet van deelauto’s is daarmee het meest haalbaar bij grotere woningbouw-ontwikkelingen.
Om ervoor te zorgen dat deelauto’s ook daadwerkelijk worden gebruikt, moet de ontwikkelaar aantonen een contract met een deelmobiliteitaanbieder voor in ieder geval 5 jaar af te sluiten. Binnen die periode moet gedurende 3 jaar het gebruik en de parkeerdruk in de omgeving worden gemonitord om daar zo nodig actie op te ondernemen en het gebruik bij bewoners te stimuleren of beter af te stemmen op de vraag. De ontwikkelaar kan deze taak overigens ook bij de deelmobiliteitaanbieder leggen. Verder is de gemeente zelf doorlopend actief met het geven van voorlichting en promotie op deelmobiliteit. Het succes hiervan is immers een gezamenlijk belang en daarmee een gedeelde verantwoordelijkheid.
Verder dient de ontwikkelaar gedurende de monitoringsperiode van 3 jaar regelmatig te rapporteren op het gebruik van de deelauto’s. Hieruit wordt duidelijk wat de ontwikkelingen zijn op het deelmobiliteitsgebruik van de ontwikkeling en in hoeverre er aanvullende acties gewenst zijn, deze actie worden vanuit de ontwikkelaar geïnitieerd.
Tenslotte wordt een ruimtereservering in het plangebied of op maximaal 200 meter loopafstand als terugvaloptie gevraagd. Die kan op een later moment alsnog worden ingevuld met parkeerplaatsen als de deelmobiliteit na deze periode niet het gewenste effect heeft. Deze afspraken worden door het college in een overeenkomst met de ontwikkelaar vastgelegd.
5.1.3Excellente fietsparkeervoorzieningen
De laatste mogelijkheid voor het toepassen van een mobiliteitscorrectie, is door realisatie van zogenaamde excellente fietsparkeervoorzieningen. Deze komen bovenop de basiseisen voor fietsparkeervoorzieningen, waar sowieso aan voldaan moet worden.
Bij excellente fietsparkeervoorzieningen kan gedacht worden aan een ‘infietsbare’, inpandige stalling op maaiveld, direct bij de ingang aan de voorzijde van het gebouw gesitueerd of een extra ruim opgezette stalling met volop daglichttoetreding met ruimte voor fietsreparaties en voorzieningen als perslucht of fietsgereedschap.
Het doen van deze extra inspanning voor fietsers, door het realiseren van bijzonder goede fietsparkeervoorzieningen leidt, afhankelijk van de aspecten waar de stalling buitengewoon op scoort, tot maximaal 15% reductie op de parkeereis.
Daarbij geldt dat aspecten ten aanzien van de toegankelijkheid (bijv. een ‘infietsbare’ stalling op maaiveld) van het hoogste belang zijn en daarom het meeste reductie opleveren (8%). Ruimtelijke aspecten (bijv. een lichte stalling met ruime plaatsen) volgen daarna en kunnen 5% reductie opleveren. Aanvullende faciliteiten (bijv. ruimte voor reparatie met fietsgereedschap) leveren tenslotte 2% reductie op.
Een voorbeeld van een excellente fietsparkeervoorziening, is de inpandige stalling bij een appartementencomplex in Delft (Mercury), met een ruime, inpandige stalling die direct naast de hoofdingang aan de voorzijde is gelegen met volop daglichttoetreding.
Hoofdstuk 5.
Artikel 5.1
Mobiliteitscorrectie
Onderdeel van Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023